Mục tiêu số 1: An toàn giao thông
Việt Nam ta là nước giàu hơn Campuchia một chút nhưng nghèo hơn Singapore rất nhiều nên trong giao thông (GT), lựa chọn ưu tiên là sẽ thu tiền phạt rất thấp khi chưa có đủ phương tiện giám sát người lạm dụng thu phạt để đảm bảo an toàn GT.
Tại Phnompenh (CPC) xe lôi do ngưòi nghèo điều khiển được quyền rẽ trái do tốc độ chậm, đứng ì tại ngã tư thì chỉ làm cản trở GT. Vựơt đèn đỏ cánh sát GT thổi còi và họ đứng lại ngay, lý do vì tiền phạt rất rẻ ( 1-2 USD), đủ để nhắc nhở mà không làm căng thẳng tâm lý người bị phạt. Lương CSGT khoảng 20-30USD (bằng nửa lương giáo viên), tiền phạt đút túi là chính. Đằng nào thì cũng thất thu, nhưng cũng chẳng đáng gì so với đầu tư phương tiện thiết bị, trả lương.
Đổi lại, CSGT đĩnh đạc đứng giữa ngã tư điều hành GT, không phải nấp, núp. Không thấy chuyện người vi phạm cuống cuồng chạy ẩu khi bị thổi còi, hoặc đối phó với CSGT bằng mọi cách.
Trong thực tế, thu tiền phạt nặng chỉ đem lại lợi ích thực sự nếu hệ thống giám sát minh bạch như ở Singapore. Các phương tiện GT đều gắn chíp điện tử, nhanh quá hay chậm quá quy định đều bị phạt, đỗ chỗ nào cũng được vì định vị vệ tinh (GPS) hỗ trợ kiểm soát và thu phí từ vừa phải đến mức cao nhất- nộp cả xe cũng không đủ. CSGT không cần dí "vòi ngửi" vào mồm vẫn biết lái xe đi từ quán rượu ra. Tiền phạt cứ thế trừ vào thẻ tín dụng, CSGT không giải thích nhiều lời, lái xe thắc mắc ư? Có ảnh do camera quay tự động làm bằng chứng.
| 
|
| Bài học từ Đức: Đường sắt chạy thẳng vào cảng container Hamburg. Một xà lan chở 20 container trên sông Rhine, vận tải thủy vừa rẻ, sạch và tốn ít nhiên liệu |
Tiền thu phí, tiền phạt vào ngân sách là khoản đáng kể, dư trả lương CSGT cao ngất và do đó, Singapore không ngừng cải tiến hệ thống giám sát điện tử ngày càng hiện đại hơn.
Trên các tuyến quốc lộ VN của chúng ta hiện nay, thay cho mỗi tỉnh vài trạm bắn tốc độ, nên lắp camera vài cây số/ trạm. Camera ghi hình tự động theo tuyến như vậy tạo sự tự giác lái xe lên nhiều. Công khai thu phạt, phí phạt minh bạch sẽ góp phần tạo nên văn hoá GT khác hẳn.
Đường sắt đi Phnompenh (CPC) tới Sihanoukville gần 400 km hết 3-4 ngày (tốc độ <10km/giờ) lờ đờ chở xăng dầu hay hàng hoá nặng. Khách đi tầu hầu như không vé, tầu đang đi có thể "nhảy xuống đi vệ sinh", xong nhảy lên vẫn kịp.
Không biết chúng ta nên lựa chọn đường sắt thoi thóp như vậy mà an toàn hay ác mộng tai nạn gia tăng do tăng tốc nửa vời.
Đường sắt VN đóng vai trò huyết mạch từ đầu thế kỷ 20 đến cuối thập kỷ 80 bắt đầu nhường chỗ cho đường bộ. Nhưng chúng ta cũng như ngày càng bó tay trước vấn nạn GT. Hành lang an toàn đường sắt bị gặm nhấm, đường ngang xuất hiện mới hàng ngày, chất lượng đường ray, cầu cống xuống cấp, hệ thống thông tin tín hiệu không cải tiến, dịch vụ kho cảng, phối hợp chuyển đổi kết nối đường sắt/đường bộ/đường thuỷ/hàng không gần như bỏ lửng...
| 
|
| Bài học từ Hàn Quốc: Xe buýt giá rẻ phục vụ đa số người thu nhập thấp. Đường ô tô đa tầng thu phí phương tiện cá nhân cao để hỗ trợ bù lỗ GTCC. |
Trước thực trạng ấy mà ngành đường sắt lại hăng hái nhập khẩu đầu tầu diesel công suất lớn, tốc độ nhanh (rất đắt tiền), nâng cấp tiện nghi nội thất toa xe và có những lộ trình tăng tốc độ chạy tầu một cách phi lý nên gia tăng tai nạn không gì là lạ.
Nếu như thực sự vấn đề an toàn GT được ưu tiên, thì có rất nhiều sáng kiến đưa ra. Nhưng đồng thời nếu nhiều biện pháp đang triển khai đi ngược lại với mục tiêu hay không đem lại tác dụng gì thì nên loại bỏ triệt để.
| 
|
| Bài học từ Anh: Quê hương của tàu hỏa ngày nay đã hiện đại hóa đường sắt nhất nhì thế giới, nhưng họ vẫn duy trì các tuyến đường sắt có từ thế kỷ 19 để du lịch và chuyên chở hành khách. |
Mục tiêu số 2: Giao thông nằm trong tổng thể quan hệ kinh tế
Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển và đã có hơn 20 cảng nước sâu. Bản đồ hàng hải quốc tế ghi nhận duy nhất một điểm có thể kết nối cần quan tâm: Đó là Cái Mép -Thị Vải với những tiềm năng giao thông thuỷ của vùng Đông Nam Bộ.
Nếu dàn trải cảng quốc tế ra 3 miền không khả thi thì chí ít, chúng ta cũng cần tập trung nâng tầm cho cảng Hải Phòng - cửa ngõ cả vùng Bắc Bộ với những thiết bị công nghệ bốc dỡ hiện đạị.
Malaysia có 9 cảng biển hiện đại nhưng chỉ có mỗi cảng container Tanjung Pelepas tăng trưởng mạnh do các chủ tầu không muốn quá phụ thuộc vào Singapore. Bờ Tây nước Mỹ 1.900 km nhưng cũng chỉ có 3 cảng quốc tế lớn.
Quan trọng ở VN là mạng đường sắt bộ liên kết các cảng hoạt động nhịp nhàng, khai thác tối ưu công suất. VN với tiềm năng bờ biển dài và sông ngòi dầy đặc thì vận tải thuỷ rất cần chú trọng. Tuy vậy, điều đó không đồng nghĩa với việc tăng tiền cho vay ưu đãi để nâng công suất đóng vỏ tầu biển lớn, khi nền tảng sản xuất thép và phụ trợ chưa có. Các đại gia đóng tầu đang sống dở chết dở với những kế hoạch viển vông, dự án ngoài ngành và đầu tư tài chính bừa bãi.
| 
|
| Các hãng tàu quốc tế ghi nhận vị trí kết nối Cái Mép- Thị Vải vào mạng lưới vận tải Á-Âu. Bản đồ hơn 20 cảng nước sâu Việt Nam. Nguồn: Financial Time 12/10/2007 |
Trước khi ra biển lớn, GT vận tải thủy nên phát triển tầu pha sông biển vừa tận dụng tự nhiên để vừa phát huy truyền thống sông nước của ngưòi Việt với việc bảo vệ lãnh hải. Thực tế tư nhân đã khai thác tốt lợi thế kinh tế này mà không cần đến hỗ trợ nhà nước.
Vai trò nhà nước là lập chiến lược phát triển với sự phối hợp đa ngành: muốn sông có nước thì ngành thuỷ lợi phải có hồ đập, âu thuyền. Muốn hợp lý hoá vận chuyển thì quy hoạch công nghiệp phải thay tư duy bám đường bộ sang lấy đường thuỷ làm trọng tâm. Ngành nào cũng ảnh hưởng biến đổi khí hậu dẫn đến sông ngòi khô cạn hay nứơc biển dâng cao. Vận tải thuỷ ảnh hưởng trực tiếp nên chủ động thích ứng, biến nguy cơ thành cơ hội, vừa đảm bảo mực nước lưu thông lại lưu trữ nước sinh hoạt và sản xuất.
Đường sắt cao tốc, đường sắt thường, đường sắt 1m và 1,45 m cũng vậy, cần có lộ trình phát triển phù hợp với nền kinh tế chung. Ưu tiên tối đa phát triển phương tiện vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất và sự đi lại của số đông thu nhập thấp. Tất cả các phương triện cá nhân, phục vụ người thu nhập cao cần chuyển sang đầu tư tư nhân triệt để, thu thuế, thu phí tối đa để bù đắp cho các lợi ích công cộng và lợi ích quốc gia.
| 
|
| Bài học từ Pháp, công trình thủy lợi đảm bảo có nước vào mùa cạn và an toàn mùa lũ- đập trên sông Rhone, giúp giao thông thủy nội địa phát triển. Tầu trọng tải lớn trên sông Seine |
Xét về thứ tự ưu tiên đầu tư thì đường thuỷ, đường sắt thường rồi mới đến đường bộ và đường sắt cao tốc. Còn hàng không, thay vì chiếm lĩnh bầu trời thì VN nên lấy dịch vụ mặt đất làm trọng tâm: Kho bãi, khu chế xuất, bưu vận nhanh, phân phối thu gom hàng hoá và đặc biệt chất lượng dịch vụ kho cảng an toàn hàng không... Đây mới là mảnh đất mầu mỡ, nơi mà các doanh nghiệp tư nhân phát huy tối đa sức mạnh và sáng tạo, cạnh tranh lành mạnh với các DN nhà nước vốn chỉ quen với độc quyền và ưu đãi. Lợi ích lớn nhất là khách hàng tức là cả xã hội được hưởng, dân giàu thì nước mạnh.
Hà Nội có tuyến tầu điện ngầm khởi công từ 2006, gần đây lại khởi công lần nữa nhưng chưa thấy làm được mét nào. Đơn giản vì thiếu đủ thứ: Tiền đầu tư lớn (hơn 1 tỷ USD), công nghệ phức tạp từ thi công đến thiết bị, sau này là cả vận hành và duy tu. Nhân lực thiếu từ tư vấn (thuê ngoài hoàn toàn) đến xây lắp (chưa làm bao giờ) và có lẽ thiếu cả hành khách (liệu có kiếm đủ số người sẵn lòng trả mấy chục ngàn mua vé đoạn đường hơn chục cây số).
Có nhiều dự án lớn hàng chục hàng trăm lần như vậy không, hay có nên cân nhắc liệu cơm gắp mắm không? So sánh khập khiễng như vậy vì người viết bài này là người lập dự án nghiệp dư, nhưng cũng rất sẵn lòng xử sự một cách chuyên nghiệp là xin thôi việc ngay nếu những lời bàn trên đây được ai đó chứng minh là thiếu khả thi.
*Tư liệu trên Internet Hanoidata ST&BT
Trần Huy Ánh
nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-05-24-neu-toi-la-nguoi-soan-thao-chien-luoc-giao-thong-
