Ngõ "khổ" Hà Thành

Ngõ, đôi khi, trầm mặc như cụ già, đôi khi lại dồn dào như người trẻ tuổi. Cũng hờn ghen, giận dỗi, ngõ trong lòng phố ấp ôm trong mình biết bao buồn vui...

Ngõ Hà Nội khác nhiều so với ngõ ở những thành phố khác. Và tất nhiên, ở Hà Nội không phải con ngõ nào cũng giống nhau.

Ngõ chật

Chật đến nỗi, người béo béo mà đi vào thì chỉ có cách là... đi nghiêng. Còn hai người một đi ra một đi vào muốn tránh nhau giữa ngõ thì... không thể. Bởi cái ngõ 14 Ngõ Gạch này chỉ vỏn vẹn chưa đầy 50 phân (cm).

Gần cuối ngõ, bà Nguyễn Thị Nga, người làm dâu con ngõ này hơn ba chục năm đang nấu bếp. Ngõ chật đương nhiên bếp phải chật, nhưng thật khó tưởng tượng, bà Nga vẫn xoay xở được trong cái bếp hẹp y như cái ngõ nhà bà. Mấy cái bếp than tổ ong xếp thành hàng dọc chạy theo mép tường, tôi len vào chụp ảnh, quay ngược người trở ra, chới với suýt lộn cổ vào nồi chảo trên bếp.

Ngõ nhỏ, nhà chật quá, nên chả bao giờ con cái bà Nga dám mời bạn bè về nhà chơi. Một phần vì... ngượng, một phần bạn bè kéo đến, nhà chật không biết ngồi vào đâu.

Cuối ngõ là bốn gian nhà tắm kiêm nhà vệ sinh xinh xinh. Mỗi hộ có một cái khóa, dùng mở - xong khóa. Ấy cũng là mới có thôi, chứ lúc trước, có mà  tắm lộ thiên ở đoạn góc cua của ngõ  ấy. Bà Nga nhễ nhại mồ hôi, tả xung hữu đột trong cái bếp quái dị bậc nhất Hà Thành, bởi nó chỉ là một hình chữ nhật chiều rộng có 40 phân, chiều dài hơn 1m.

Mẹ chồng bà Nga đã 84 tuổi, đã chứng kiến biết bao thăng trầm của con ngõ này. Nhưng cụ bà vừa phải đi "sơ tán" vì... nóng quá. Những ngày Hà Nội "rót lửa", căn phòng 10m2 "rang" mấy người nhà bà Nga đến trầy tróc cả lưng vì sàn nhà bỏng rẫy. Nhưng vẫn phải ở vì còn biết đi đâu. Gửi được bà cụ đã là tốt lắm rồi.

Tôi leo lên căn gác nhà bà Nga. Khoảng 8 hộ gia đình hiện còn cùng nhau chung sống trong con ngõ này và cùng chịu chung cảnh chật. Chật từ con ngõ đến căn hộ. Tường ngăn giữa nhà bà Nga và nhà hàng xóm là một tấm... liếp.

Bà Nga cứ tủm tỉm cười khi tôi bảo: Cách nhau "bức vách" siêu mỏng như thế này, nhà mình mà làm gì, nhà hàng xóm biết cả nhỉ? Ngăn nhau bằng liếp nên có muốn, cũng không thể lắp điều hòa. Chẳng lẽ lại treo điều hòa vào cái liếp. Có mấy chục phân bức tường phía trên cửa sổ nhìn xuống ngõ, nhưng sờ vào là vữa vụn ra lả tả, cũng chẳng dám treo điều hòa lên.

Ngõ 80 phố Đồng Xuân, Hà Nội.

Ngõ chật quá, nên chuyện giải quyết người chết cũng phiền. Ngày xa xưa, còn có  một cái lỗ trên tầng hai, có người chết thì bó lại rồi cho trượt theo tấm liếp đẩy xuống tầng một. Bây giờ thì người ta xây lấp cái lỗ đấy lại rồi. Người chết chỉ còn cách là phải ra khỏi nhà, ra khỏi ngõ mới được phép... chết.

Nếu lỡ chết trước khi ra khỏi ngõ, thì người nhà phải tức tốc cõng xác chết ra nhà tang lễ Phùng Hưng, hay nhà xác bệnh viện. Ở đấy mới cho nhập quan được. Chứ ngõ hẹp quá, quan tài không vào không ra được. Giường tủ, bàn ghế, muốn đưa vào thì còn có cách là tháo rời ra, rồi lại ghép vào, chứ quan tài không tháo ra lắp vào được vì người ta kiêng. 

Ngõ sâu

So với những con ngõ vừa hẹp, vừa sâu, vừa tối, ở khu vực phố cổ  Hà Nội thì ngõ 25 Hàng Buồm vào hàng "top ten". Nó chiếm luôn cả ba yếu tố: hẹp, sâu, tối. Vào ngõ, tôi phải lần mò. Vịn tay vào tường, tôi đi từng bước một, lò dò như đứa trẻ mới tập đi. Vậy mà vẫn bước hụt hai lần.

Sinh hoạt trong ngõ nhỏ  của người dân phố cổ.

Ngõ có tam cấp Kguyên trước đây là gian nhà kho của người Tàu. Họ rút đi, những người công nhân Hà Nội mới đến ngăn ra thành từng phòng nhỏ. Ba cấp nhà trước đây cao, sau nhiều thời gian, thành cấp nhỏ, độ chênh lệch không cao lắm nhưng cũng đủ khiến người lần đầu vào ngõ bước hụt.

Vừa lần tường vừa đếm đến bước thứ 89 thì tôi không thể tập trung đếm được nữa vì sợ ngã. Lúc này, tôi phải tập trung hết tâm trí vào việc rà rà chân trước khi đặt cả bàn chân xuống. Lần đầu tiên tôi bước đi trong một con ngõ giữa thủ đô mà lại vất vả và căng thẳng đến thế. Ấy là bây giờ, nó đã được ngăn lại, chứ trước đây, nó còn dài xuyên sang tới cả phố Đào Duy Từ.

Bà Phạm Kim Hảo, kiều nữ nhà cụ Khôi Ký, giàu sang danh giá bậc nhất Hà Thành khi xưa, nổi tiếng bởi nghề buôn kim cương tiếp chuyện tôi ở trước cửa số nhà 25. Số nhà này là một cửa hàng bán quần áo thời trang. Ngoài hè là một hàng ăn, ngoài nữa, sát ngoài đường, là tiệm sửa xe đạp - cũng... tam cấp y như con ngõ của họ.

Bà Hảo cười khi tôi than thở về hành trình "thám hiểm" con ngõ. Bà bảo: Cô chưa quen, chứ trẻ con ngõ tôi, chúng nó chạy rầm rầm, có ngã đâu. Phố nhỏ, hè ngỏ, ngõ nhỏ, vỉa hè người lớn buôn bán, trẻ con phải "rút" vào chơi trong ngõ. Vừa hẹp vừa sâu vừa tối, mà chúng nó vẫn chơi, vẫn lớn. Hỏi chuyện cãi vã trong ngõ, bà Hảo bảo con người mà, cũng có khi không bằng lòng về nhau.

Nhưng ngõ hẹp thế kia, phải "giáp lá cà", gặp nhau suốt, nên không thể giận lâu. Người trong ngõ, ban ngày sống cả ngoài đường, tối đêm mới về, đặt lưng ngủ vài tiếng, sớm mai lại "bươn" ra đường kiếm sống, lâu dần cũng thành quen, không thấy phiền lắm. 

Ngõ thấp

Chẳng phải chỉ có con ngõ 80 Đồng Xuân mới thấp đến như thế. Gọi là ngõ, nhưng thực ra, nó là lối dẫn vào những hộ gia đình sống trong số nhà 80 thành ngõ. Tôi bước vào ngõ, giơ một cánh tay lên, chạm tới trần luôn.

Anh Hùng, một người sống trong ngõ than phiền: Trước đây, ngõ không chật và thấp như thế này. Người ta xây sửa, cứ nới ra. Thành ra ngõ hẹp. Còn ngõ thấp là vì người ta làm gác xép. Các hộ gia đình đi ra đi vào phải đi phía dưới gác xép của căn nhà bên ngoài. "Ngõ của chúng tôi bây giờ, cái cáng cấp cứu không lọt, người cao cao một chút vào ngõ thì phải cúi. Kiến nghị nhiều lần rồi mà vẫn thấy chính quyền... im re. Nói dại có hỏa hoạn, thì những người trong ngõ rất khó thoát thân" - anh Hùng thở dài.

Số 25 Hàng Buồm, Hà  Nội vừa sâu vừa tối và thấp.

Tôi lại đi qua con ngõ  30 Đồng Xuân, cụ bà 87 tuổi ngồi bán vàng hương. Nụ cười móm mém đưa chuyện: Ngõ này sáu chục phân là hạnh phúc lắm rồi. Rộng chán so với bao nhiêu ngõ khác ở quanh cái chợ Đồng Xuân này.

Quả thật, không thể  đếm xuể những con ngõ hẹp, sâu, tối ở Hà Nội. Những con ngõ không được mang những cái tên riêng mĩ miều như Tạm Thương, Thổ Quan, Cấm Chỉ... mà chỉ được mang tên theo số của căn nhà mặt đường. Những ngõ 22 Hàng Cân, 43 Hàng Đường, ngõ 13, 78 Đồng Xuân, ngõ 22 Hàng Vải, 23 Hàng Giấy... ôi chao, rất hẹp, rất dài, và rất sâu...!

Khi tôi bảo ở phố cổ thì danh giá, dù sao cũng được tiếng là  trung tâm, bao nhiêu người mơ ước, bà Nga chép miệng: Ngày xưa là phố cổ, bây giờ là  phố khổ, ngõ khổ. Nhà nước mà cho di dời, tôi xin đi đầu tiên. Đúng là không có  cái khổ nào giống cái khổ nào. Tất nhiên, những nỗi khổ này, chỉ ngõ hẹp Hà Nội mới có.

Việt Nga 

nguồn: http://bee.net.vn/channel/1988/201008/Ngo-kho-Ha-Thanh-1764590/

Xử phạt tự động tất cả lỗi vi phạm giao thông

Hãy xử phạt các phương tiện vi phạm giao thông bằng cách cấp cho mỗi xe một mã vạch hoặc flash code (viết tắt chung là mã code), bắt "quả tang" bằng máy ảnh và nộp phạt qua tài khoản ngân hàng.
> Những đề xuất chống ùn tắc giao thông

Biện pháp của tôi là đưa tất cả các vi phạm về phạt nguội, tức là không xử phạt tại chỗ như đang làm để tránh gây ùn tắc giao thông.

Vấn đề là: làm sao để có thể bắt được tất các xe vi phạm nếu vẫn để nó lưu thông, làm sao có thể xử lí hành chính kịp thời cho hàng nghìn đơn phạt ấy (lúc đầu sẽ nhiều sau đó sẽ giảm), bộ máy hành chính sẽ phình to đến đâu? Làm sao có thể buộc người dân phải bỏ tiền để trả cho những vi phạm này một cách tự nguyện?

Cách thức thực hiện của tôi là : Mã vạch hoặc flash code (viết tắt chung là mã code), + tài khoản ngân hàng + máy ảnh.

Đầu tiên là song song với việc cấp biển kiểm soát, tôi sẽ dán mã cho tất cả các phương tiện giao thông (giống như sản phẩm trong siêu thị) và yêu cầu mỗi phương tiện sẽ có thêm mã đi cùng ngay trên biển kiểm soát.

Với mỗi mã vạch này sau khi được giải mã sẽ đưa ra được thông tin đầy đủ như biển kiểm soát. Thêm nữa tôi sẽ cung cấp cho riêng mỗi cá nhân một biển số cố định duy nhất để họ có thể gắn cho tất cả các phương tiện đăng kí tên của họ, và sẽ tiến hành đấu giá công khai các biển số được cho là đẹp, số tiền thu được sẽ sử dụng cho các mục đích về giao thông.

Thứ hai là bắt buộc mỗi xe đăng kí phải có một tài khoản ngân hàng. Xu hướng hiện tại việc mỗi người có một tài khoản không có gì là phức tạp đặc biệt là nếu đã có tiền để mua một phương tiện giao thông. Tài khoản ngân hàng này sẽ chịu trách nhiệm trừ tiền tự động vào tài khoản sau mỗi lần vi phạm giao thông giống như việc chúng ta dùng thẻ để trả tiền khi đi mua đồ trong siêu thị.

Vấn đề là :

Các ngân hàng có chấp nhận hay không ? rủi ro do việc không thể thu lại được tiền khi người dân không chịu trả do việc lập các tài khoản ảo?

Tôi tin rằng các ngân hàng sẽ chấp nhận vì lí do sau đây: Gần như mỗi nhà đều có phương tiện giao thông và người người đều cần phải có phương tiện để đi lại, nếu ngân hàng không chấp nhận thì khách hàng của các ngân hàng chỉ còn lại những người cao tuổi và vị thành niên vì họ không đủ các điều kiện để điều khiển phương tiện giao thông.

Liệu các ngân hàng đồng loạt tẩy chay không? Các ngân hàng nhà nước không thể làm thế và thậm chí là việc lập thêm một ngân hàng của bộ giao thông chuyên xử lí các xử phạt này ngoài các chức năng ngân hàng bình thường.

Người dân có chấp nhận hay không? Nếu như người dân thấy được các hiệu quả của việc này: ít xe dám vi phạm giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm tiêu cực trong xử lí vi phạm, không mất thời gian cho các xử phạt thì họ sẽ chấp nhận.

Bộ trưởng có muốn nhìn thấy hình ảnh các chú cảnh sát giao thông ngồi ở một bàn nhỏ ở các điểm nóng của giao thông thong thả nhìn xe cộ lưu thông với một chiếc máy ảnh trên tay thay vì phải đứng giữa ngã tư nóng bức, cầm gậy chỉ huy giao thông và thổi còi khản giọng? (hoặc các máy ảnh được gắn cố định tại một số vị trí cụ thể).

Máy ảnh chính là để chụp lại các mã code, với công nghệ máy ảnh hiện nay việc bắt ảnh động để đưa lại một hình ảnh sắc nét (kể cả ban đêm) là không khó (ví dụ như chụp ảnh bóng đá).

Như vậy với mỗi xe vi phạm sẽ bị chụp 2 ảnh, một ảnh toàn cảnh vi phạm rõ biển kiểm soát (mục đích là không thể chối cãi) và một ảnh chụp mã code, với mã code này chỉ cần một máy quét là sẽ đưa ra các thông số chính xác (giống như bạn dùng ứng dụng flashcode cho iphone vậy) và trừ tiền trực tiếp vào tài khoản.

Tóm lại mỗi ngày sẽ có nhiều thư mục phạm luật khác nhau với vô số ảnh, chúng ta sẽ không phải lo lắng về tốc độ xử lí vì thậm chí nếu kết nối internet thì có thể trừ tiền phạt vào tài khoản ngay sau thời điểm chụp ảnh một vài phút.

Đến cuối tháng ai vi phạm giao thông sẽ được gửi một biên lai kèm theo ảnh đến tận nhà, việc này chắc là không vinh quang nên không ai mang ra khoe cho người khác, thêm nữa những người mượn xe sẽ càng tôn trọng luật hơn vì không muốn chủ xe tốt bụng bị vạ lây.

Với cách này sẽ làm giảm cồng kềnh và trong sạch cho bộ máy hành chính giao thông, tiết kiệm được ngân sách nhà nước, chưa kể đến những tác dụng khác như: Không cần các trạm thu phí đường bộ gây tốn chi phí xây dựng và làm giảm tốc độ lưu thông.

Thay vào đó là những máy ảnh kĩ thuật tự động đặt ở bên lề đường, không cần phải bấm lỗ bằng để kiểm soát số lượng vi phạm để thu bằng, thay vào đó là trừ lỗi trên dữ liệu cá nhân, nếu phạt một số lỗi đủ nặng sẽ tước bằng lái…

Tại sao chúng ta không thử? Mất bao lâu để có thể triển khai hoàn toàn được? Chúng ta sẽ thử nghiệm trước ở các thành phố lớn trước như là Hà Nội và TP HCM? Nó có khả thi không?

Nếu mà suy xét kĩ lưỡng về công nghệ máy ảnh, ứng dụng mã code, sự phát triển của ngân hàng, tốc độ xử lí của máy tính, tôi nghĩ là tương lai rất gần, có thể là cuối năm nay, cuối năm sau, cuối thập kỉ này còn tùy vào sự quyết tâm thực hiện nó. Chúc Bộ trưởng luôn mạnh khỏe.

JLCD

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2012/03/xu-phat-tu-dong-tat-ca-loi-vi-pham-giao-thong/

Những bãi đỗ xe hoành tráng ở Đức

Người Đức không chỉ tự hào về hệ thống đường cao tốc số 1 thế giới mà bên cạnh đó họ còn xây dựng được những bãi đỗ xe cực kỳ hiện đại. Đây là những mô hình đáng để Việt Nam học tập.
>Nhiều bãi đỗ xe thủ đô biến thành trung tâm thương mại

Công viên kết hợp bãi giữ xe tại thành phố Stuttgart

Bãi giữ xe tại sân bay Hamburg

Bãi giữ xe tại sân bay Nürnberg

Nguyễn Tiến Hưng

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2012/02/nhung-bai-do-xe-hoanh-trang-o-duc/

Bỏ bản vẽ nhà đất sẽ hết phiền toái?

Trong thủ tục xin cấp giấy chứng nhận (GCN) nhà đất, bản vẽ luôn là khâu gây tốn kém và phiền hà cho người dân nhiều nhất. Ông Phạm Ngọc Liên, Giám đốc Văn phòng Đăng ký quyền sử dụng đất TPHCM, cho biết: “Từ ngày 10-12 (ngày Thông tư 20 của Bộ Tài nguyên - Môi trường có hiệu lực), khi cấp đổi GCN nhà đất hoặc đăng ký biến động, cơ quan cấp giấy không được yêu cầu người dân đo vẽ lại vì số liệu nhà đất trên GCN mới được thể hiện theo bản vẽ của GCN cũ”.

Dự kiến trong tuần, Sở Tài nguyên - Môi trường TPHCM sẽ có buổi tập huấn và giải đáp thắc mắc cho các quận - huyện về cấp GCN.

Người dân sẽ không phải thực hiện bản vẽ khi cấp đổi giấy chứng nhận. Ảnh: Huy Anh

Tin vui với người dân

Sau khi thống nhất cấp một GCN cho nhà và đất (GCN quyền sử dụng đất, quyền sở hữu nhà và tài sản khác gắn liền với đất - gọi là GCN mới), Sở Tài nguyên - Môi trường TP đã chỉ đạo các quận - huyện trong hồ sơ xin cấp đổi từ các loại giấy hồng, giấy đỏ cũ sang GCN mới, không được đòi bản vẽ nhưng thực tế nhiều nơi vẫn buộc người dân đo vẽ lại.

Theo lời giải thích của cán bộ tiếp nhận hồ sơ tại quận Bình Thạnh, việc cấp GCN mới là mẫu giấy thống nhất cấp trên nền bản đồ địa chính nên các thông tin về số tờ, số thửa, tọa độ góc ranh lô đất phải được thể hiện trên bản vẽ. Việc này sẽ giúp cơ quan cấp giấy không cấp trùng thửa, trùng ranh đất như từng xảy ra tại một số quận huyện.

Một cán bộ tiếp nhận hồ sơ tại UBND quận Bình Tân giải thích, lý do bản vẽ cũ của người dân không được chấp nhận vì trước đây bản vẽ chủ yếu chỉ thể hiện thông tin về diện tích nhà, đất. Theo quy định cấp GCN mới, bản vẽ nhà đất bắt buộc phải có bản vẽ hiện trạng để thuận tiện cho việc quản lý, tra cứu nên phải vẽ lại.

Về việc này, ông Phạm Ngọc Liên khẳng định sẽ chấm dứt khi áp dụng Thông tư 20 từ ngày 10-12. Theo ông Liên, ngoại trừ những trường hợp chuyển nhượng một phần tài sản gắn liền với đất hoặc có nhu cầu chứng nhận bổ sung tài sản gắn liền với đất hoặc thay đổi ranh, vị trí, diện tích của tài sản gắn liền với đất so với GCN đã cấp, người dân mới phải nộp bản vẽ mới.

Còn lại, nếu cơ quan cấp giấy thấy cần thêm thông tin hoặc trường hợp địa phương đã có bản đồ địa chính thay thế các tài liệu, số liệu đo đạc tạm thời trước đây, phải tự đi làm lấy để thể hiện thống nhất theo bản đồ địa chính, tuyệt đối không yêu cầu người dân tự đo vẽ.

Có thể nói, đây là một trong những tin vui cho người dân khi làm thủ tục xin cấp đổi GCN. Vì hiện nay, đa số người dân tại các quận-huyện đều được yêu cầu phải làm lại bản vẽ hiện trạng nhà đất khi làm thủ tục cấp đổi từ giấy hồng, giấy đỏ trước đây sang mẫu GCN mới. Và những trường hợp như vậy, người dân phải mất từ vài trăm ngàn đến vài triệu đồng cho mỗi lần đo vẽ lại. Đó là chưa kể phải đi tới đi lui chỉnh sửa cho đúng.

Giảm phiền hà

Thông tư 20 cũng quy định việc nộp hồ sơ để làm thủ tục cấp lại GCN bị mất được thực hiện sau 30 ngày, kể từ ngày đăng tin về việc mất GCN trên phương tiện thông tin đại chúng ở địa phương (đối với trường hợp của tổ chức trong nước, tổ chức nước ngoài, cá nhân nước ngoài, người Việt Nam định cư ở nước ngoài) hoặc kể từ ngày niêm yết thông báo mất GCN tại trụ sở UBND xã, phường, thị trấn (đối với trường hợp của gia đình và cá nhân trong nước).

Theo quy định hiện nay, cứ mỗi lần chuyển nhượng phải cấp một GCN mới, vừa kéo dài thời gian xin cấp GCN cho người dân mà cơ quan nhà nước cũng đau đầu vì bị người dân ta thán.

Chị Nguyễn Ngọc Minh, mua căn nhà tại phường 26 quận Bình Thạnh, cho biết, sau khi đến công chứng làm hợp đồng chuyển nhượng, chị được yêu cầu làm thủ tục đăng bộ, nộp 100.000 đồng lệ phí và đợi thêm khoảng 20 ngày làm việc để được cấp GCN mới.

“Trước kia, thủ tục mua nhà sau khi công chứng là được đăng bộ trên GCN cũ và chỉ mất khoảng 7 ngày làm việc để chuyển tên. Trong khi đó, mua căn nhà này tôi đã tốn quá nhiều thời gian để làm thủ tục, vẽ lại bản vẽ và bây giờ còn được yêu cầu đợi thêm 20 ngày trong khi tôi đang có nhu cầu thế chấp căn nhà để làm ăn mà chưa chắc được cấp GCN đúng hẹn” - chị Minh than.

Chị Minh được hướng dẫn từ ngày 10-12, người dân khi mua bán, chuyển nhượng nhà đất sẽ được đăng bộ ngay trên GCN cũ mà không cần phải chờ để chuyển qua GCN mới nếu không yêu cầu.

Theo ông Phạm Ngọc Liên, quy định này không chỉ giảm phiền hà mà còn rút ngắn được thời gian cấp GCN cho người dân. Thay vì mỗi lần chuyển nhượng, thế chấp, giải chấp… người dân phải chờ khoảng 20 ngày để được nhận GCN mới, đó là chưa kể bị yêu cầu đo vẽ lại, với quy định cho đăng bộ trên GCN cũ, cập nhật biến động trên trang bổ sung, thời gian rút xuống khoảng 7 ngày mà thôi. Điều đó sẽ tạo nhiều thuận lợi cho người dân khi có nhu cầu mua bán liền hoặc thế chấp tài sản để làm ăn.

Theo quy định mới, trang bổ sung dùng để thực hiện việc thế chấp, giải chấp và những đăng ký không dẫn đến kết quả thay đổi chủ trên GCN (cho thuê lại đất, góp vốn không hình thành pháp nhân mới…). Khi hết có thể ghép thêm trang bổ sung tiếp theo.

Tuy nhiên, cần lưu ý, việc đăng bộ trên GCN cũ và cập nhật biến động trên trang bổ sung chỉ được áp dụng đối với các loại GCN như: giấy hồng (GCN về nhà) cấp theo NĐ 60/CP, NĐ 61/CP; giấy đỏ cũ (GCN về đất) cấp theo NĐ 181/CP; giấy đỏ mới (GCN về nhà và đất) cấp theo NĐ 88/CP. Riêng GCN cấp theo QĐ 54 của UBND TP thì khi chuyển nhượng vẫn phải cấp GCN mới vì NĐ 90/CP trước đây không quy định được cập nhật trên GCN này.

Với quy định được đăng bộ trên GCN và cập nhật các thông tin trên trang bổ sung, đa số các quận - huyện đều đồng tình và cho rằng sẽ giảm phiền hà cho dân và cho cả cơ quan cấp giấy.

Hiện một số trường hợp người dân khi mua bán, chuyển nhượng hoặc thế chấp nhà đất cũng xin được đăng bộ trên GCN hoặc cập nhật trên trang bổ sung nhưng các quận - huyện cho biết chỉ thực hiện đối với những hồ sơ nộp từ ngày 10-12. Những hồ sơ được tiếp nhận trong thời gian này vẫn phải giải quyết theo quy định hiện hành.

Ông Trần Văn Đông, Trưởng phòng Tài nguyên - Môi trường quận 3, cũng băn khoăn không biết khi thực hiện quy định mới, việc thu phí đối với các trường hợp đăng bộ như thế nào.

Về việc này, ông Phạm Ngọc Liên cho biết, hiện nay Văn phòng Đăng ký quyền sử dụng đất TP (thuộc Sở Tài nguyên - Môi trường) thu phí 100.000 - 500.000 đồng (tùy diện tích) cho 1 GCN được cấp mới, riêng mức phí cho việc cập nhật trên GCN là 20.000 đồng/hồ sơ.

DiaOcOnline.vn - Theo Sài Gòn Tiếp Thị

Chưa có giấy chủ quyền vẫn được cấp phép xây dựng

Gần đây, nhiều bạn đọc tại các huyện ngoại thành và quận ven TPHCM nêu thắc mắc một số vấn đề liên quan đến việc xin cấp giấy phép xây dựng nhà ở riêng lẻ. Phóng viên Báo SGGP đã liên hệ với Sở Xây dựng TPHCM và được cho biết sở đã hướng dẫn các địa phương về hướng giải quyết những vướng mắc trong việc này.

3 điều kiện để được cấp phép

Sở Xây dựng TPHCM cho biết, đối với trường hợp nhà ở riêng lẻ không có giấy tờ pháp lý về quyền sở hữu nhà ở và quyền sử dụng đất ở (gọi tắt là giấy chủ quyền), nếu người dân có nhu cầu, vẫn có thể được xem xét cấp giấy phép xây dựng, nhưng phải đảm bảo đầy đủ các yêu cầu: nằm trong khu dân cư hiện hữu, ổn định, sử dụng trước ngày 1-7-2004; phù hợp quy hoạch là đất ở; chủ nhà phải có giấy cam kết chịu trách nhiệm trước pháp luật về ranh giới thửa đất đang sử dụng (kể cả phần tường chung với các nhà liền kề, nếu có), không có tranh chấp, khiếu nại và phải được UBND phường, xã, thị trấn nơi công trình xây dựng xác nhận.

Cần nói rõ thêm, nhà nước khuyến khích các tổ chức, cá nhân hoàn chỉnh thủ tục pháp lý về quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật về đất đai. Do đó, nếu chủ đầu tư có nhu cầu được cấp phép xây dựng khi chưa có giấy chủ quyền, thì chính quyền chỉ xem xét cấp phép trong phạm vi ranh đất theo ranh hiện trạng nhà cũ và phải phù hợp quy hoạch (không lấn chiếm lộ giới, không vi phạm hành lang bảo vệ các công trình hạ tầng kỹ thuật, sông, kênh, rạch…). Trường hợp chủ đầu tư có nhu cầu xây dựng công trình trên ranh đất lớn hơn ranh hiện trạng nhà cũ hoặc thay đổi vị trí khác, thì phải hoàn tất thủ tục pháp lý về quyền sử dụng đất trước khi xin cấp phép xây dựng.

Riêng những trường hợp dù đáp ứng được điều kiện 1 và 3 nêu trên nhưng lại không phù hợp quy hoạch xây dựng, nếu người dân có nhu cầu xây dựng nhà ở, chính quyền sẽ xem xét cấp giấy phép xây dựng tạm. Chủ đầu tư phải cam kết tự tháo dỡ không điều kiện nhà ở, công trình xây dựng khi nhà nước triển khai thực hiện quy hoạch.

Xin xây dựng nhà ở trên đất nông nghiệp

Một số bạn đọc nêu thắc mắc: Trường hợp đã được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất với mục đích sử dụng là đất nông nghiệp, nay muốn xin xây dựng nhà ở thì có được cấp phép xây dựng hay không? Sở Xây dựng TPHCM cho biết, vấn đề này sẽ được phân loại để giải quyết theo 2 trường hợp. Trường hợp thứ nhất, nếu thửa đất ấy nằm trong khu vực phù hợp với quy hoạch xây dựng là đất ở, chủ đầu tư phải lập thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng sang đất ở trước khi xin giấy phép xây dựng nhà ở. Diện tích chuyển đổi mục đích sử dụng từ đất nông nghiệp sang đất ở là tùy theo nhu cầu và khả năng tài chính của người dân, không bắt buộc phải chuyển toàn bộ thửa đất, nhưng phải phù hợp quy định về hạn mức đất ở.

Trường hợp thứ hai, nếu thửa đất ấy nằm trong khu vực không phù hợp với quy hoạch xây dựng là đất ở, nhưng khu vực ấy không còn khả năng làm nông nghiệp, trách nhiệm xét giải quyết thuộc về UBND quận, huyện. Địa phương cần trao đổi với Sở Tài nguyên - Môi trường trong việc lập hoặc điều chỉnh bổ sung vào quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất (phù hợp theo kỳ của quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất) để làm cơ sở giải quyết thủ tục chuyển mục đích sử dụng đất, từ đó xem xét cấp giấy phép xây dựng tạm cho người dân theo đúng quy định hiện hành.

DiaOcOnline.vn - Theo Sài Gòn Giải Phóng

Tắc đường hay tắc tư duy?

Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Nguyễn Xuân Tân cho rằng 'Ít người có thể đưa ra giải pháp hay hơn là đổi giờ'. Tôi lại nghĩ khác: nhiều người có thể đưa ra giải pháp tắc đường nhưng đổi giờ là hạ sách.
>Đổi giờ không là phương thuốc đa năng giảm ùn tắc

Phải đi lại, vì đâu?

Một yêu cầu công chứng, chứng thực hay đăng ký là một công việc rất đơn giản. Nhưng chính quyền quy định: đăng ký giao dịch bảo đảm trong vòng 10 ngày. Dân đến nộp hồ sơ, nhận giấy hẹn, 10 ngày sau quay lại. Mất 4 lượt đi lại. Nếu đăng ký nhanh hơn thì sao?

Vậy là có thể chỉ cần 2 lượt đi lại, giảm 50% số lượt người dân đăng ký giao dịch bảo đảm. Chỉ cần một qui định cho các cấp chính quyền giải quyết ngay để người dân chỉ phải một lần duy nhất đến công sở Nhà nước.

Một cán bộ làm việc tại công sở, nếu biết rằng anh ta đến cũng chỉ tập hợp báo cáo, viết dự thảo…thì tại sao lại phải có mặt đúng giờ, ngồi tại phòng làm việc. Số này ít nhất cũng là 20% số công chức nhà nước có thể gửi kết quả đó từ nhà bằng đường Internet với chi phí rẻ và chất lượng hơn do không phải mất thời gian đi lại, trang điểm, trang phục… và cũng vì đó là thời điểm tuy duy tốt nhất trong ngày.

Tôi cũng chứng kiến nhân viên làm việc tại nhà của một nước phát triển. Thậm chí nên tiến tới giờ làm việc tùy theo nhịp sinh học của từng cá nhân. Thủ trưởng các cấp nên cho phép các nhân viên hoàn thành nhiệm vụ ở bất cứ đâu không phải trong khuôn viên cơ quan.

Quản lý công việc chứ đâu cần quản lý thời gian. Tất nhiên, tôi cũng loại trừ những nhiệm vụ phải giải quyết tại một địa điểm cố định.

Bán đảo Linh Đàm rất đẹp, là khu đô thị kiểu mẫu. Nhưng ở đây, trẻ em phải được bố mẹ đưa đi học quanh vùng. Muốn khám răng, lợi thôi mời lên phố bởi ở đây không có lấy một phòng khám bệnh trong khi lại một nhà văn hóa rất to. Bố trí một khu dân cư có đầy đủ các dịch vụ là việc của cấp chính quyền.

Văn hóa đi lại

Các khu dân cư đen xen vào nhau thì không có tàu, xe nào phục vụ được. Vì dừng điểm nào người dân cũng không thể đi bộ về nhà mình. Quy hoạch khu dân cư tập trung và có đầy đủ các dịch vụ. Những khu vực giữa các khu dân cư sẽ được dần dần giải tỏa. Chính quyền bắt đầu từ hôm nay cũng chưa là quá muộn.

Đám cưới hỏi, trăm, ngàn người đi dự 1 người rồi cũng số đó đi dự người khác. Tôi nhớ có đôi bạn trẻ Tây tổ chức đám cưới đã hỏi“Liệu chúng con cưới nhau bố mẹ có đến dự được không?”. Dù lý lẽ gì đi nữa thì cưới xin có lẽ chỉ cần đến những bạn bè và họ hàng thân thiết. Các nhà lãnh đạo hãy nêu gương trước hết chỉ tổ chức công việc gia đình trong phạm vi họ hàng.

Ảnh: Internet

Tết đến vài chục triệu lượt người di chuyển. Tết Nhâm Thìn năm nay một người phương Tây hỏi “Bạn làm gì?”. Mùng một nhà cha và họ nội, mùng hai nhà mẹ và họ ngoại, mùng ba…bạn Tây hỏi “Thế bạn nghỉ vào lúc nào?”. Nói thế chắc các Ông, Bà sẽ phản đối ngay vì đó là phong tục, là tập quán từ xưa. Nhưng dù sao thăm hỏi khi rỗi rãi, chuyện trò tâm sự bất cứ khi nào có dịp cũng vẫn tốt hơn nếu chỉ là thăm “xã giao” ngày tết.

Quá nhiều chợ cóc dẫn đến các bà, các cô đi chợ hàng ngày quá dễ dàng. Mặc dù nếu thực phẩm được cấp đông đúng cách thì cũng không khác thực phẩm tươi sống. Chính quyền nên dẹp các chợ cóc để người dân đi chợ hàng tuần.

Giảm phương tiện cá nhân cần phương tiện công cộng văn minh

Mặc dù phương tiện công cộng và đường xá còn thiếu nhưng chưa bao giờ chính quyền kêu gọi đầu tư tư nhân. Nên đấu thầu công khai vận chuyển hành khách công cộng hiện nay và sự bù lỗ của nhà nước. Khi đó chúng ta sẽ có các xe buýt 2 tầng, điểm đỗ hợp lý, thái độ lái xe văn minh.

Chỉ cần nhà đầu tư được phép đặt tên cho công trình, được phép khai thác và nhận bù lỗ (nếu có) thì chúng ta sẽ có đường xe điện, cầu vượt. Chừng nào doanh nghiệp và cá nhân có cơ hội đầu tư, hãy cổ vũ họ làm. Các cấp chính quyền chỉ tập trung vào việc an ninh, xã hội.

Tăng chi phí đi lại vào giá xăng dầu và hoàn toàn theo thị trường. Lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân hay công cộng do chi phí này quyết định. Không nên đánh vào chi phí tài sản. Hiện nay, vẫn còn rẻ so với sự chịu đựng chi phí của nhiều người.

Tôi chỉ điểm mặt vài nguyên nhân tắc đường và giải pháp cho nó. Ngoại trừ “tắc” tư duy, còn bất cứ “tắc” nào cũng sẽ có nhiều người đưa ra nguyên nhân và giải pháp. Xin phó giám đốc Sở đừng nói “Ít người có thể đưa ra giải pháp hay hơn là đổi giờ”.

Thùy Dương

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2012/02/tac-duong-hay-tac-tu-duy/

120111- sao không ủng hộ chung cư mini?

Tại Hà Nội và Tp HCM đang xuất hiện nhiều chung cư mini. Đối với các gia đình trẻ, mới lập nghiệp loại hình nhà ở này khá phù hợp. Tuy vậy nhiều ý kiến cho rằng không nên phát triển loại hình nhà  ở này, thậm chí không cấp GCN, vậy tại các thành phố khác  thì sao?

Chúng tôi lấy ví dụ tại hai thành phố của 2 quốc gia châu Á, một là Tokyo- Nhật Bản , nơi có  thu nhập/đầu người khá cao và hai là Manila – Philippines, nơi có cuộc sống bình dân khá gần gũi với Hà Nội.

Tháng 10/2011, chúng tôi đến Tokyo và ở trong một căn phòng khách sạn Juraku trong quận khá gần trung tâm. Giá phòng là 100USD/ngày đêm. Phòng có một giường ngủ, nhà vệ sinh và hành lang bé xíu, kích thước phòng là 2,4mx5m=12m2. Bố trí vô cùng tiện nghi và chi li đến từng milimet. Một căn hộ trung binh cho gia đình các bạn Việt Nam học tập và làm việc, hơn 20m2 bao gồm phòng khách, ăn liền với bếp, phòng ngủ và nhà vệ sinh, tổng diện tích <30m2. Giá thuê 1.000 USD/tháng.

Căn buồng tiện nghi 12m2 giá 100USD, cầu thang máy và cửa hàng mini.

Tại quận trung tâm, một giáo sư –KTS thuê một căn hộ 3 phòng làm văn phòng thiết kế. Diện tích <50m2, giá thuê 5.000USD/ tháng. Do vị trí thuận lợi, gần ga Metro nên căn hộ ở đây vào loại đắt ở Tokyo. Ta có thể nhìn thấy chung cư cao tầng với ban công của căn hộ nhỏ, diện tích 25- 30m2/căn hộ. Giá thuê 2.000-3000 USD/tháng.

Trên đường phố ta thường gặp những cửa hàng chỉ đủ ghế ngồi ăn như trong các toa tầu. Mặt tiền tầng 1 khéo léo chừa ra một lối đi dẫn vào thang máy, nơi đưa ta đến những căn hộ tí hon cao vút trên đầu. Nhìn bên ngoài, những căn hộ mini ấy có đủ dáng vẻ, nhưng tất cả thấy rõ sự cô đúc tối đa của thành phố có 15 triệu dân ban ngày. Kích thước nhỏ tạo nên sức ép lớn, bật ra những sáng tạo đáng học tập. Mặt bằng tầng 1 ngôi nhà với những cầu thang inox sáng loáng dẫn ta xuống tầng hầm, rẽ bên phải, bên trái  và đi vào sâu – đủ bốn phương tám hướng

Mặt tiền với 4 hướng giao thông và bên ngoài chung cư căn hộ nhỏ  giá cao khu trung tâm.

Đó là câu chuyện những căn hộ mini trong trung tâm thành phố, đi ra bên ngoài ta vẫn thấy nối đuôi nhau những dãy nhà cao tầng với các căn hộ cũng có kích thước rất khiêm tốn, phổ biến là 3 buồng < 40m2. Ảnh chụp trên tầu tốc hành đi từ trung tâm ra sân bay, cách thành phố 50-60km.

Chung cư, căn hộ mini không chỉ ở trung tâm mà ngoại ô thành phố vẫn vậy , giá thuê thấp hơn (50%)

Đến Manila, tôi ở phố Ocampo, quận Malate- trung tâm Manila cổ. Kế bên là Viện Phật giáo to vật vã, giáp phía bên kia là khu ổ chuột, nơi tá túc cả trăm gia đình. Mỗi sáng lũ trẻ túa ra đường đầy vỉa hè.

Manila có nhiều tổ chức từ thiện làm nhà cấp không cho người vô gia cư. Từ những năm 1970, nhiều nghiên cứu nhà ở rẻ tiền, hay dự án nhà ở xã hội đã thử nghiệm rầm rộ. Người ngèo khó ở tại  đó , họ vào trung tâm mới có cơ hội kiếm sống.

Nhưng nhiều hơn cả là những khu đất rộng, không xây dựng... đó là sản phẩm của những cuộc đầu cơ đất đai từ những năm 1970- 1980 với những dự án BSD đắp chiếu chờ thời đã 30-40 năm rồi.

Giờ đây Manila đã tỉnh táo hơn nhiều. Sát khu ổ chuột là chung cư “City Land”cao 28 tầng, có hàng trăm căn hộ <25m2, vệ sinh và bếp riêng, giá thuê <300 USD/ tháng. Tầng 1 là siêu thị mini, tầng thượng là nhà giặt, 8-10 thang máy, bảo vệ 24/24... nhưng không có gara. Chung cư luôn kín khách: gia đình trẻ, nhân viên ngoại tỉnh, sinh viên chọn nơi ở này. Tòa nhà khác có căn hộ 45m2 -80m2, giá thuê 500-1.000USD/ tháng cũng sẵn. Nhiều người đến từ Trung Đông mang theo 1 triệu USD. Họ mua liền 6 căn hộ, cho thuê mỗi tháng thu 5.000 USD là sống khỏe. Người đầu tư có lãi, Ngân hàng lớn tài trợ, Chính phủ khuyến khích... Mô hình kinh doanh Win-Win này rất triển vọng, nhân rộng khắp Thành phố và đang quản bá sang các đô thị khu vực.

Căn hộ 22m2 , giá thuê <300USD/ tháng. Căn hộ ghép đôi và vị trí của Tòa nhà tại trung tâm TP Manila.

Cũng có những BĐS  phát triển cho đối tượng giàu với những bước rất thận trọng. Khu Global City đang phát triển khu ở sang trọng. Một CLB khiêu vũ lớn thu hút thanh niên tới hằng đêm – họ là khách hàng tiềm năng. Trục chính High Street có công viên nước, tầng 1 cả tuyến phố là chuỗi nhà hàng lung linh như Venice, Paris, tầng 2 -3 là căn hộ bán. Giữa khu là chợ “Market Market” rau cỏ, củ quả, hoa lá bầy thật đẹp, món ăn rất ngon, hấp dẫn cả Manila đến thưởng thức. Nơi dễ nhìn nhất đặt quầy giới thiệu dự án: đây là giai đoạn đầu, sẽ xây nhiều chung cư cao 30-40 tầng chung quanh có nhiều mức giá. Bao giờ đủ khách mua thì khởi công, còn bây giờ làm bãi đỗ ô tô hay trồng cỏ.

Các đô thị VN giàu hay nghèo? GDP Việt Nam ta bằng ½ Philippin và bằng khoảng 1/20- Nhật Bản. Tuy vậy các dự án nhà ở  thay vì hướng tới hàng triệu người thu nhập 200-300 USD / tháng, thì chỉ ngắm vào khách  hàng 1.000 -5.000 USD, số này chiếm mấy phần vạn? Lại nghe đến những tuyên bố VN cần  hàng tỷ mét vuông nhà ở khi thị trường BĐS đã không còn cơ ngóc đầu lên được. Tóm lại, nhu cầu căn hộ nhỏ cần nhiều hay ít , khả năng chi trả thực sự của các đối tượng cần nhà ở đã thực sự có trong các chính sách nhà ở đô thị chưa? Đã đến lúc hỏi lại những vị đề ra sáng kiến cấm chung cư mini, căn hộ nhỏ trong đô thị: những kế hoạch đó để phục vụ ai? Chính sách ấy hướng tới cư dân cần nhà ở  thực sự, đang vật lộn với cuộc mưu sinh trong đô thị hay cho những những người đang coi đầu cơ BĐS là cuộc chơi cờ bạc đầy rủi ro?

KTS. Trần Huy Ánh
nguồn: http://batdongsan.vietnamnet.vn/vn/doi-song-do-thi/46979/xin-hoi-cac-vi-sao-khong-ung-ho-chung-cu-mini-.html

120105- Nghiên cứu định lượng giao thông giúp giảm kẹt xe

Nếu không thể làm cho người dân tuân thủ luật giao thông, hay nói cách khác nếu không thể làm cho người dân chỉ sử dụng phần đường được phép thì thật khó giải quyết được nạn kẹt xe.

Có lẽ không ở đâu có kiểu tắc xe như ở TP HCM và có lẽ cả ở Hà Nội. Nó triền miên, ngày càng tăng, tắc không còn có thể nhúc nhích, tắc một cách chắc chắn và biết trước! Rất nhiều người, nhiều diễn đàn đã nói về chuyện này nhưng vẫn chưa có lối thoát.

 

Tại diễn đàn Quốc Hội khóa XII, các đại biểu đoàn TP HCM đã phải nhìn nhận: “Chắc chắn chúng ta phải sống chung với kẹt xe 5 - 7 năm, thậm chí cả chục năm nữa, vì trước mắt chưa có lối thoát!”. Đáng buồn là tiên đoán quá chính xác.

Nhưng cũng thật khó chấp nhận sự thật trên. Theo tôi, diệt ngay nạn kẹt xe thì không thể, nhưng thế nào là chung sống thì cần phân tích kỹ! Chung sống với kẹt xe ngày một nặng nề hơn, hay ngày càng được giảm thiểu? Chúng ta phải tìm mọi cách để năm sau ít kẹt xe hơn năm trước, điều mà theo tôi là hoàn toàn có thể.

Riêng TP HCM cũng từng có nhiều dự án nhằm giải quyết nạn ùn tắc giao thông. Theo báo chí thì năm 2007 có tới 16 dự án mà tình trạng chưa có gì được cải thiện sau 5 năm. Nói chung các giải pháp đều khá lâu mới có thể có hiệu quả và rất tốn kém.

Chúng ta thử điểm qua một số hướng giải quyết chuyện kẹt xe. Các hướng giải quyết thì nhiều, tuy nhiên chúng tôi xin điểm qua 9 hướng chính sau:

1. Nâng tầm nhìn quy hoạch đô thị. Rõ ràng đây là việc cần làm. Tuy vậy, nếu làm được thì hiệu quả chỉ đến vào vài chục năm sau.

2. Mở rộng thêm một số tuyến đường, một số giao lộ. Ở vài khu vực thì đây là việc buộc phải làm nhưng trên tổng thể thì là ít hy vọng vì quá tốn kém.

3. Đánh thuế xe cộ mạnh tay hơn để hạn chế số lượng xe và đưa tiền thuế ấy vào mở mang giao thông. Tính hợp lý và hiệu quả của giải pháp này còn rất nhiều tranh cãi, một đề xuất liên quan đến chuyện này nhưng chưa được duyệt là dự định thu phí trên các phương tiện giao thông.

4. Tăng cường xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác để bớt xe cá nhân. Việc này có lý về nguyên tắc lý thuyết nhưng hiện nay trên thực tế chính xe buýt là đồng phạm tương đối đáng kể của nạn kẹt xe, còn các phương tiện giao thông công cộng khác thì cũng còn xa.

5. Thiết lập hệ thống quan trắc giao thông và thông báo kẹt xe trên mạng ĐTDĐ. Giải pháp này có lý và không quá tốn kém, chỉ dăm tỷ đồng là có thể tổ chức vận hành thông suốt một hệ thống như vậy. Giải pháp sẽ góp phần làm cho những chỗ kẹt có khả năng không bị chồng chất thêm những dòng xe chảy về. Tuy nhiên trên căn bản kẹt vẫn hoàn kẹt vì chúng ta đã thấy nhiều khu vực kẹt tứ phía, không có lối vào và không có lối ra.

6. Giãn dân và các đơn vị cung ứng dịch vụ ra các vùng xa trung tâm. Rất có lý nhưng là chuyện vài chục năm, hơn thế nữa trên thực tế thì dường như hiện nay nhiều dự án vẫn đang theo chiều ngược lại.

7. Đổi lệch giờ một số hoạt động trong thành phố. Biện pháp này có lý, một số thành phố trên thế giới cũng làm vậy. Tuy nhiên còn rất nhiều thảo luận và băn khoăn.

8. Phân luồng, tăng thêm các đường một chiều. Giải pháp này có tác dụng làm phân bố giao thông đều hơn tuy không làm giảm số lượng tuyệt đối đối tượng tham gia giao thông trên đường (về lý thuyết thì làm tăng vì làm tăng thời gian lưu thông của một số đối tượng giao thông trên đường).

9. Thực hiện mọi biện pháp tuân thủ triệt để luật lệ giao thông.

Theo tôi giải pháp 9 là chìa khóa, là giải pháp duy nhất có hiệu quả nhanh, thậm chí có thể nói tức thời và thực sự tiết kiệm, thể hiện tinh thần: Sống chung với tình trạng đường sá còn eo hẹp rất lâu và có thể là mãi mãi tại một số nơi, xe cộ quá nhiều nhưng sẽ nhiều thêm chứ khó mà ít đi, tiền của còn ít, tri thức về nhiều mặt còn hạn chế, ...

 

Để thêm bằng chứng về tính chìa khóa của giải pháp 9, tôi xin nêu và trả lời vắn tắt một câu hỏi rất quan trọng sau:

Việc không tuân thủ luật lệ giao thông như hiện nay tác động thế nào đến nạn kẹt xe?

Câu trả lời có tính chất định tính mà tất cả chúng ta đều dễ thống nhất là: đây là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng kẹt xe. Đọc trên báo chí, qua các thảo luận, tôi thấy việc đánh giá mức độ quan trọng của nguyên nhân này rất khác nhau và do đó mà cách giải quyết cũng rất khác nhau. Không ai phủ nhận nguyên nhân này, nhưng có người cho là nguyên nhân này góp phần vào việc gây ùn tắc, có người cho rằng đây là một trong những nguyên nhân chính, có người xếp là nguyên nhân số 1...

 

Để đánh giá mức độ nghiêm trọng của nguyên nhân này, chúng ta cần đo lường xem việc không tuân thủ nghiêm chỉnh luật giao thông tác động thế nào đến hiện tượng kẹt xe. Để giải bài toán đo lường này, ta cần hiểu một chút về 2 khái niệm rất quan trọng, đó là:

1. Thông lượng của mạng đường giao thông: Mỗi con đường và hệ thống các con đường (tức hệ thống giao thông) có một đặc trưng rất quan trọng gọi là “thông lượng”. Đại lượng này đo lường khả năng cho phép số lượng đối tượng giao thông “chảy” qua con đường (mạng đường) trong một đơn vị thời gian. Thông lượng là đại lượng đặc trưng của từng tuyến đường, từng mạng đường, nó là đại lượng phụ thuộc cả vào thời điểm xem xét.

2. Lượng hóa được khái niệm “không tuân thủ luật giao thông”, một khái niệm rất rộng và khá trừu tượng. Để giải quyết chuyện lượng hóa này, ta sẽ hiểu việc “không tuân thủ luật giao thông” là việc “đối tượng hoạt động trên mạng giao thông chiếm dụng phần đường không được phép”.

Như vậy câu hỏi “việc không tuân thủ nghiêm chỉnh luật giao thông tác động thế nào đến hiện tượng kẹt xe?” sẽ đưa về bài toán cơ bản sau:

Tình trạng các đối tượng tham gia giao thông chiếm dụng phần đường không được phép làm giảm thông lượng của các con đường, và mạng đường sá như thế nào?

Đây là bài toán rất nghiêm túc. Tôi chưa đủ điều kiện nghiên cứu đầy đủ bài toán này, nhưng đã phác tính và thấy kết quả rất đáng kinh ngạc.

Những phác tính cho thấy tình trạng các đối tượng tham gia giao thông chiếm dụng phần đường không được phép đã làm giảm thông lượng hệ thống giao thông TP HCM trong các khoảng thời gian cao điểm (6h30 - 8h30 sáng và 4h30 - 6h30 chiều) trung bình là không dưới 50%, tại một số khu vực thì thậm chí đến 80-90%!

Tạm xem phác tính của tôi là đúng thì có thể kết luận là việc luật giao thông bị vi phạm như hiện nay làm thành phố HCM “mất đi” khoảng 50% năng lực của hệ thống giao thông vào những giờ cao điểm! Đúng là đường ít (mật độ diện tích đường/diện tích chung thành phố chỉ khoảng 1,7% trong khi tỷ lệ chuẩn phải khoảng 10-20%), đường thiếu, đường xấu, hệ thống tín hiệu giao thông kém, số lượng xe nhiều quá sức chịu đựng của mạng đường giao thông (chẳng hạn với TP HCM thì sức chịu đựng tối đa hiện nay là 2,5 triệu xe các loại nhưng tại TP hiện lưu thông trên 4 triệu xe và hàng ngày đăng ký thêm trên 1.000 xe gắn máy, trên 100 ô tô!).

Thế nhưng nếu quả thật luật giao thông bị vi phạm đã làm giảm thông lượng 50%, làm cho mạng đường của TP HCM vào giờ cao điểm chỉ còn khoảng ½ hoặc ít hơn thì có mở đường 100 năm nữa cũng không xuể! Có đánh thuế xe cộ của người dân hàng chục lần cao hơn hiện nay cũng không nghĩa lý gì!

Dù sao, tôi cho rằng Bộ GTVT và Bộ KH&CN nên cho thực hiện gấp một nghiên cứu nghiêm túc để xác định chính xác độ giảm thông lượng hệ thống giao thông do việc các đối tượng hoạt động trên mạng giao thông chiếm dụng phần đường không được phép. Sau khi có kết luận chính thức của nghiên cứu đó, chúng ta sẽ biết chính xác cái giá mà Hà Nội, Tp.HCM và những đô thị lớn khác phải trả cho "quốc nạn" các đối tượng hoạt động trên mạng giao thông chiếm dụng phần đường không được phép tại.

Xem rằng những tính toán sơ bộ vừa nêu là đúng, chúng ta sẽ không tranh luận thêm về xếp hạng các nguyên nhân gây kẹt xe mà sẽ chỉ bàn về việc làm sao trong một vài năm, thậm chí ngay trong năm 2012, sẽ giảm rất nhanh và tiến tới chấm dứt việc các đối tượng tham gia giao thông chiếm dụng phần đường không được phép. Được như vậy thực chất là hiện thực hóa một giấc mơ: Sau một đêm ngủ dậy (giấc ngủ có thể phải dài tới vài năm) thông lượng của mạng giao thông TP HCM, Hà Nội, … vào các giờ cao điểm được tăng gấp đôi! Nói cách khác là sẽ “kiến tạo ngay” mạng đường sá gấp 2 lần hiện nay mà không làm thêm!

Với mọi nguyên nhân khác góp phần gây ra tình trạng ùn tắc giao thông cũng có thể lượng hóa tác động làm giảm thông lượng mạng giao thông. Từ đó hoàn toàn có thể xếp hạng các nguyên nhân và tìm giải pháp hợp lý. Đã đến lúc không nên tiếp cận vấn đề này mà không định lượng. Tuy nhiên, đừng đợi kết quả cuối cùng sau khi tính toán mới bắt tay vào hành động.

Để giải quyết một chuyện lớn tôi xin đề nghị cách hành động là:

Phân tích vấn đề thì phải toàn diện, còn giải pháp thì cần chọn 1 cho từng thời kỳ, tập trung quyết liệt cho cái gì được xác định là nóng nhất. Cách giải quyết này không có gì mới. Chúng ta đã thắng nhiều chiến dịch lớn trước kẻ địch mạnh hơn ta gấp bội nhờ chọn quyết chiến điểm và tập trung lực lượng hợp lý. Xét tổng thể cả mặt trận thì lực lượng ta chỉ bằng 1/3 địch nhưng tại quyết chiến điểm thì ta gấp 3 lần địch! Theo tôi nên tập trung mọi nỗ lực cho giải pháp 9.

Vấn đề quan trọng hàng đầu hiện nay là làm sao chấm dứt nhanh nạn đối tượng tham gia giao thông chiếm dụng phần đường không được phép? Liệu việc này có khả thi?

Nếu không thể làm cho người dân tuân thủ luật giao thông, hay nói cách khác nếu không thể làm cho người dân chỉ sử dụng phần đường được phép thì thật khó mà nghĩ đến việc làm cho người dân tuân thủ bất kỳ luật nào khác.

Nói thì ai cũng nói được như vậy, nhưng đúng là làm thì rất khó, rất nhiều việc phải làm và không dễ nhưng theo tôi khẳng định là làm được. Dân ta là dân biết nghe điều hay lẽ phải! Hy vọng cách tiếp cận này sẽ giúp xác định chiến lược trong cuộc chiến với nạn kẹt xe hầu như chưa có lối thoát.

Nguyễn Trọng

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2012/01/nghien-cuu-dinh-luong-giao-thong-giup-giam-ket-xe/

‎111125- Người dân không phải là cá

111112- Góc nhìn khác về vấn nạn giao thông ở Hà Nội

Gần đây, Bộ trưởng GT-VT Đinh La Thăng trở thành tâm điểm chú ý của dư luận . Tôi cũng ngưỡng mộ Bộ trưởng Thăng, một con người dám nghĩ dám hành động quyết liệt , tuy nhiên về cách giải quyết vấn nạn giao thông, tôi có góc nhìn khác với ông.

Việc phân làn hay thay đổi giờ làm việc là những biện pháp cần thiết nhưng không thể giải quyết triệt để vấn nạn ách tắc giao thông . Tôi xin chia sẻ góc nhìn khác của tôi đối về nguyên nhân sâu xa của vấn nạn này .

 

Tuy không thường trú ở Hà Nội hay TPHCM, nhưng nhiều năm nay hằng tháng tôi thường phải đi công tác từ vài ngày đến một tuần tại Hà Nội và TPHCM . Điều tôi cảm nhận, cứ sau mỗi tháng ra Hà Nội, người tham gia giao thông càng ngày càng đông thêm, sự cảm nhận về sức tăng này rất rõ rệt để có thể nhận thấy . Tôi nhớ Hà Nội ngày xưa cách đây mười mấy năm, con đường Giải Phóng hiện nay có lẽ là một trong những con đường lớn nhất ở Hà Nội, vậy mà có bao giờ nghe người dân phàn nàn về vấn đề kẹt xe đâu . Hà Nội ngày xưa  không phải là đô thị lớn nhưng hiền hòa quyến rũ khác với sự chen chúc, ồn ào, náo nhiệt, hỗn loạn của ngày nay, tôi luyến tiếc cái Hà Nội ngày xưa ấy. Những năm gần đây với những sự đầu tư lớn, cơ sở hạ tầng của Hà Nội phát triển vượt bậc, đại lộ, cầu đường, cầu dẫn, cầu vượt, hầm chui ... rất dài rộng hoành tráng , tôi nghĩ cơ sở hạ tầng ở Hà Nội đã bỏ xa các thành phố khác trong cả nước và có lẽ đã là tốt nhất Việt Nam . Thế nhưng, than phiền về nạn kẹt xe càng ngày càng tăng chứ chưa bao giờ giảm . Vì sao ? Bởi vì để mở rộng một con đường hay xây một cái cầu mất vài năm, trong khi dân số đổ về Hà Nội tăng mỗi ngày, mỗi tháng, tăng một cách chóng mặt . Như vậy thì làm sao có sự xây dựng cầu đường nào đáp ứng cho kịp với tốc độ tăng dân số, mà chủ yếu là tăng dân số cơ học . Tôi nghĩ nhiều người có thể đồng ý với tôi rằng dân số tăng quá nhanh ở Hà Nội là nguyên nhân chính của vấn nạn ách tắc giao thông. Bây giờ chúng ta có thể tập trung vào những biện pháp để giải quyết , tôi đề nghị một số biện pháp dưới đây:

 

1- Hà Nội chỉ nên là trung tâm Văn hóa, trung tâm Chính trị và trung tâm Tài chính của cả nước , chỉ cần như thế là đã xứng tầm Thủ đô điều hành đất nước một cách hiệu quả. Hà Nội không cần trở thành trung tâm hay số 1 của tất tần tật mọi thứ như trung tâm Kinh tế, trung tâm Giáo dục, trung tâm Dịch vụ, trung tâm Y tế vv... Những thứ này hãy để cho những thành phố khác, như vậy cở sở hạ tầng ở Hà Nội sẽ không phải gồng gánh thêm hàng triệu người di cư từ các thành phố khác (Lạng Sơn, Thái Nguyên, Phú Thọ,Bắc Giang, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình ...) đổ về bon chen sinh sống . Thủ đô Hà Nội sẽ thoáng đãng hơn, chất lượng cuộc sống sẽ cao hơn .

 

(ảnh minh họa - nguồn ảnh: internet)

 

2- Di dời tất cả các trường đại học, cao đẳng ra khỏi Hà Nội; chỉ cần giữ vài trường đại học xuất sắc phục vụ nghiên cứu và cung cấp nhân tài . Hà Nội có gần cả trăm trường đại học và cao đẳng, mỗi trường có cả chục ngàn sinh viên như vậy nhẩm tính sơ thì chúng ta cũng có thể thấy số sinh viên đóng góp một phần không nhỏ vào dân số tham gia giao thông ở Hà Nội. Ngoài ra mỗi trường đại học di dời sẽ tạo ra hàng ngàn công việc như quán cơm, quán nước, cafe, dịch vụ ... cho dân địa phương ở vùng mà trường đại học được chuyển đến , một khi có công việc tốt những người địa phương này sẽ không cần phải đổ xô chen chân về Hà Nội kiếm sống tạo thêm gánh nặng cho cơ sở hà tầng của Hà Nội . Bạn bè phổ thông trung học cùng lứa với tôi trăm người thì gần cả trăm sau khi tốt nghiệp đại học tại Hà Nội và Sài Gòn đều ở lại chứ không ai quay về quê kiếm việc và sinh sống. Thường các bạn đó đã sống 4-5 năm ở Hà Nội thời sinh viên, rồi bám trụ lại Hà Nội để kiếm việc và sinh sống dễ hơn . Vì vậy tôi nghĩ nếu phải học đại học ở tỉnh khác thì xác xuất sinh viên sau khi tốt nghiệp đổ về Hà Nội kiếm việc và sinh sống sẽ ít đi.

 

3- Di dời tất cả các nhà máy không thiết yếu ra khỏi Hà Nội như nhà máy bia, nhà máy bánh kẹo, nhà máy thuốc lá, dệt may ... Nếu di dời được thì không chỉ những giảm áp lực cho cơ sở hạ tầng Hà Nội khi một lượng lớn công nhân di dời mà còn giảm áp lực cho môi trường, các vấn đề xã hội ở Hà Nội . Đối với các nhà đầu tư ai cũng muốn nhà máy gần thị trường tiêu thụ để giảm thiểu chi phí vận tải , vì vậy các nhà đầu tư muốn đầu tư nhà máy càng gần Hà Nội càng tốt, tuy nhiên tôi nghĩ đã đến lúc Hà Nội không cần phải chạy theo thành tích thu hút đầu tư, thu hút FDI mà chỉ chọn lọc những nhà đầu tư thuộc các lĩnh vực công nghệ cao, không ảnh hưởng nhiều đến cơ sở hạ tầng, môi trường mà vẫn đem lại hiệu quả kinh tế cao cho Hà Nội .

 

4- Phát triển đồng đều các thành phố khác, nhất là những thành phố mới vệ tinh được xây dựng có ý tưởng quy hoạch hẳn hoi . Hôm trước tôi gặp một anh bạn, khi hỏi anh ta sống và làm việc ở đâu, anh ta trả lời một cách tự hào rằng đang sống và làm việc ở Đà Nẵng, một thành phố phát triển nhanh nhưng có ý tưởng xây dựng đàng hoàng, tạo điều kiện và tiện nghi cho cư dân thành phố. Tôi dám chắc cho dù có cơ hội anh ta cũng không có một lý do gì để phải chen chân ra Hà Nội sinh sống .

Việt Nam và nhất là khu vực miền trung cần có nhiều thành phố như Đà Nẵng . Và cả Thủ đô Hà Nội cũng cần học tập Đà Nẵng. Tôi thật sự buồn lòng mỗi khi ra Hà Nội đi trên những con đường mới mở thấy nhà cửa xây dựng lổn nhổn, gồm cả những “tòa nhà’ siêu mỏng siêu méo” làm mất hết mỹ quan đô thị.

Việc đầu tư đồng đều cho nhiều đô thị ở các vùng dân cư sẽ tránh được sự tập trung dân số quá đông chỉ vào một số ít thành phố sinh ra các vấn đề về ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tệ nạn xã hội ... Hơn nữa, còn tránh được rủi ro khi một thành phố tập trung quá lớn bị thiên tai tàn phá hay những thảm họa không mong muốn thì nền kinh tế của chúng ta vẫn không bị ảnh hưởng lớn hay tê liệt (một số công ty nước ngoài khi cho nhân viên đi du lịch bao giờ cũng chia đôi nhân viên mỗi phòng đi trên mỗi chuyến bay riêng hay chủ tịch HĐQT và Tổng giám đốc không được đi cùng trên một chuyến bay để tránh rủi ro nếu chuyến bay có bị tại nạn thì công ty vẫn còn nhân sự để hoạt động).

Ngoài ra, việc phát triển đồng đều các thành phố cũng giải quyết được vấn đề lạm phát cục bộ, mà Việt Nam hiện nay đang phải đương đầu . Vì sao tôi dùng từ “lạm phát cục bộ” chứ không phải là “lạm phát” . Tiền chỉ là phương tiện trao đổi hàng hóa , lạm phát là khi số lượng tiền (hay số lượng phương tiện trao đổi hàng hóa) nhiều hơn giá trị thực của hàng hóa trong thị trường . Các bạn về miền quê hỏi người dân về lạm phát họ sẽ trả lời tôi chẳng biết gì về ảnh hưởng của lạm phát, cuộc sống của tôi vẫn cứ như bình thường mọi ngày thế thôi (dĩ nhiên là vẫn nghèo);  1 tô phở ăn bình thường ở Huế vẫn là 15.000 VND trong khi 1 tô phở bình thường ở Hà Nội phải là 35.000 VND : nghĩa là lạm phát hoàn toàn khác nhau ở các thành phố khác nhau , chính vì vậy tôi nghĩ từ “lạm phát cục bộ” mô tả chính xác hơn . Báo chí gần đây lên án bao nhiêu vụ vỡ nợ tín dụng đen, có vụ lên đến cả hơn 1.000 tỷ đồng , chủ yếu ở Hà Nội , còn tôi thì nghĩ đó là tín hiệu mừng, vì tiền vỡ nợ vẫn nằm trong thị trường chứ có mất mát đi đâu đâu, nhưng là tín hiệu mừng bởi vì nó phản ảnh người dân ở Hà Nội rất nhiều tiền và minh chứng cho điều này một cách rõ ràng hơn nữa là nhà cửa bong bóng có đắt như thế nào, vàng tăng có như ngựa phi ra sao thì người dân Hà Nội vẫn chen chân để mua cho bằng được, như vậy có nghĩa là đang có một lượng tiền quá nhiều luân chuyển trong thị trường Hà Nội góp phần cho lạm phát tại Hà Nội .

 

5- Tinh giản bộ máy nhà nước . Hà Nội là nơi tập trung nhiều nhất các công chức nhà nước (chính phủ, quốc hội, bộ, viện, cục , thành phố, quận, phường, sở ....) , nếu bộ máy này có thể tinh giản được thì không những giảm áp lực lên giao thông mà còn giải quyết nhiều khó khăn khác . Tôi có mấy người bạn châu Âu như Đức và Hà Lan, khi hỏi họ nghĩ gì về khủng hoảng nợ công ở Hy Lạp, những người bạn tôi gay gắt: bộ phận công chức của Hy Lạp quá cồng kềnh, gần 75% sinh viên tốt nghiệp đại học đều vào làm cho nhà nước mà bộ máy nhà nước này chủ yếu là điều hành hành chính chứ không trực tiếp sản xuất tạo ra sản phẩm nào cho xã hội . Biên chế công chức của Hy Lạp càng ngày càng phình to vì biên chế công chức nhà nước là “vô thời hạn” không sa thải được, công chức nhà nước Hy Lạp đi làm cũng kiểu làm cho có lệ trong khi lương lại rất cao . Một đất nước chỉ tiêu tiền quá tay trong khi bộ phận tư nhân chỉ là thiểu số không thể tạo ra nhiều sản phẩm cho xã hội thì rõ ràng rằng đất nước sẽ phải nợ nhiều đến mức khủng hoảng .

Trên đây chỉ là vài ý kiến đề nghị , tôi nghĩ còn có nhiều biện pháp khác và hi vọng các bạn sẽ góp ý thêm để hoàn chỉnh .

 

                                                                  Mạc Đăng Bình

LTS Dân trí-Nhận định và ý tưởng đề xuất của tác giả bài viết trên đây cho thấy chiều sâu suy nghĩ về nạn ách tắc giao thông ở những thành phố lớn đang gây bức xúc và thu hút  nhiều ý kiến đóng góp.

Đối với Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh, muốn kiểm chứng xem ý tưởng đề xuất của tác giả có chuẩn xác hay không, chỉ cần nhớ lại những dịp nghỉ Tết nguyên đán, đi ra đường bao giờ cũng thấy thoải mái, hầu như mất hoàn toàn cái cảm giác  phải chen lấn đông đúc như ngày thường. Lúc ấy mới chợt nhớ ra rằng, hầu hết sinh viên các trường đại học cũng như nhiều cán bộ, nhân viên và những người lao động ngoại tỉnh đều đã về quê ăn tết.

Vì vậy, chủ trương di dời hầu hết các trường đại học và cao đẳng ra khỏi những quận nội thành cần sớm thực hiện. Cũng cần kiên quyết xúc tiến đưa hầu hết các cơ sở sản xuất ra khỏi nội thành. Việc giảm biên chế các cơ quan công quyền cũng như các tổ chức đoàn thể nên thực hiện đồng thời với việc tăng lương cho số người còn lại, để làm việc thật sự có hiệu quả.

nguồn: http://dantri.com.vn/c673/s673-536806/Goc-nhin-khac-ve-van-nan-giao-thong-o-Ha-oi.htm

111104- Xin phép xây dựng sẽ khó hơn?

Nhiều ý kiến e ngại dự thảo nghị định cấp phép xây dựng của Bộ Xây dựng làm tăng thủ tục hành chính so với quy định hiện hành.

“Tôi có cảm nhận với nội dung của dự thảo, thủ tục cấp phép xây dựng (CPXD) sẽ phức tạp, khó khăn hơn, đặc biệt với nhà ở riêng lẻ” - ông Nguyễn Thanh Toàn, Phó Giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc TP.HCM, nhận xét trong hội thảo góp ý dự thảo nghị định CPXD, ngày 3-11 tại TP.HCM.

“Chắc chủ đầu tư rút hết”

Theo ông Toàn, một quy định sẽ gây khó khăn cho người dân là CPXD phải căn cứ vào quy hoạch chi tiết xây dựng được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt. Nếu khu vực chưa có quy hoạch chi tiết, quy chế quản lý kiến trúc đô thị thì phải có ý kiến chấp thuận của Bộ Xây dựng (đối với công trình cấp đặc biệt, cấp 1) hoặc UBND cấp tỉnh (các công trình còn lại).

Ông Toàn dẫn chứng: Theo Nghị định 08/2005, quy hoạch chi tiết gồm quy hoạch 1/2.000 lẫn quy hoạch 1/500. Đến Nghị định 37 và Nghị định 38/2010, chỉ có quy hoạch 1/500 mới gọi là quy hoạch chi tiết, còn quy hoạch 1/2.000 gọi là quy hoạch phân khu. Hiện chỉ có một nửa diện tích TP được phủ kín quy hoạch 1/2.000. Còn quy hoạch 1/500 lâu nay do chủ đầu tư lập cho dự án, số quy hoạch do địa phương lập chỉ đếm trên đầu ngón tay. Quy chế quản lý kiến trúc đô thị càng không có, cơ quan chức năng mới chỉ tham mưu đề xuất TP thí điểm ở ba tuyến đường lớn. “Nếu bắt buộc phải có quy hoạch 1/500 mới được CPXD thì thủ tục sẽ rất khó khăn” - ông Toàn bày tỏ.

 

Với nội dung của dự thảo, người dân xây nhà riêng lẻ sẽ gặp khó khăn hơn khi xin phép? Ảnh: HTD

Từ đó ông Toàn kiến nghị với nhà ở riêng lẻ vẫn áp dụng cách thức lâu nay, tức căn cứ vào quy hoạch 1/2.000 và quy chế quản lý kiến trúc nhà liên kế trong khu đô thị hiện hữu do TP ban hành (Quyết định 135/2007). Còn với dự án, nếu khu vực chưa có quy hoạch chi tiết thì dựa vào giấy phép quy hoạch như Luật Quy hoạch đô thị quy định.

Đồng quan điểm, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP Quách Hồng Tuyến cho hay: TP đang rất cố gắng để cải cách thủ tục hành chính nhưng người dân còn chưa hài lòng, nếu áp dụng theo dự thảo thì không biết sẽ bị kêu ca ra sao. “Địa phương quản lý quy hoạch, vậy có cần phải chuyển cho Bộ Xây dựng nữa hay không? Nếu lấy ý kiến của Bộ thì về nội dung gì? Tôi đề nghị nên bỏ quy định này” - ông Tuyến nói.

Đại diện Sở Xây dựng tỉnh Trà Vinh cho rằng để các đô thị trên cả nước được phủ kín quy hoạch chi tiết 1/500 làm cơ sở CPXD thì chắc “phải chờ hơn 10 năm nữa, kinh phí rất nhiều”. Đại diện Sở Xây dựng tỉnh Khánh Hòa còn lo ngại các chủ đầu tư khi nghe phải chuyển hồ sơ xin ý kiến các nơi chắc sẽ rút lui hết.

Về các ý kiến trên, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Phạm Khánh cho hay: Quan điểm của Bộ khi đặt ra yêu cầu này là nhằm thúc đẩy các địa phương đẩy nhanh tiến độ lập quy hoạch. “Qua trình bày của các địa phương, tôi cũng thấy có những khó khăn, Bộ sẽ ghi nhận để nghiên cứu thêm” - ông Khánh cho hay.

Quản lý luôn chất lượng: Phiền dân, khó “quan”

Dự thảo nghị định cũng yêu cầu phải quản lý chất lượng công trình ngay từ khâu cấp phép. Cụ thể, trong hồ sơ xin phép xây dựng phải có thêm bản vẽ kết cấu chịu lực chính. Các bản vẽ thiết kế trong hồ sơ phải do tổ chức tư vấn đủ điều kiện năng lực thực hiện và được chủ đầu tư phê duyệt. “CPXD là nhằm để quản lý quy hoạch, nếu đưa quản lý chất lượng vào thì không thể làm xuể. Chưa kể trình độ chuyên môn của cán bộ thụ lý phần nhiều còn thua các đơn vị tư vấn có nghề, vậy họ sẽ kiểm gì với những hồ sơ này?” - ông Tuyến băn khoăn.

Đại diện Sở Xây dựng tỉnh Phú Yên cho hay nếu bắt buộc cơ quan cấp phép chịu trách nhiệm về chất lượng công trình thì chắc không ai dám cấp phép. Do đó, nên bỏ yêu cầu phải có bản vẽ kết cấu trong hồ sơ. Đại diện Phòng Quản lý đô thị quận Tân Bình góp ý thêm: “Với quy định hiện nay, trung bình một ngày quận cấp tới 20 giấy phép với năm cán bộ thụ lý. Còn thực hiện theo dự thảo này, người dân xin CPXD sẽ tốn kém hơn rất nhiều và cũng mất nhiều thời gian hơn”. Vị này dẫn chứng một bản vẽ xin phép xây dựng thông thường như hiện nay chỉ tốn khoảng 10.000 đồng/m2, trong khi bản vẽ kết cấu mất tới 100.000 đồng/m2, tức chi phí tăng gấp 10 lần.

Kết thúc hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Bùi Phạm Khánh cho hay: Tổ soạn thảo sẽ ghi nhận các ý kiến đóng góp để hoàn chỉnh dự thảo lần nữa, gửi Sở Xây dựng các tỉnh, thành trước khi trình Chính phủ thông qua.

Không nên làm đại trà quy hoạch 1/500 mà chỉ chọn lọc thực hiện tại một số khu vực đặc biệt của TP. Còn lại nên trao quyền chủ động cho chủ đầu tư vì chưa chắc cơ quan quản lý nhà nước lập quy hoạch tốt bằng họ. Quy hoạch 1/500 do quản lý nhà nước lập rất dễ bị phá bỏ vì mang tính áp đặt, không khả thi, các chủ đầu tư cũng sẽ xin điều chỉnh.

Ông NGUYỄN THANH TOÀN,

Phó Giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc TP.HCM

CẨM TÚ

nguồn: http://phapluattp.vn/2011110311285478p0c1085/xin-phep-xay-dung-se-kho-hon.htm

111029- 'Ở Việt Nam thì đi bộ cũng tắc'

Vấn đề giao thông hiện tại ở Việt Nam là quản lý, ghi nhận (Registering), chứ không được điều hành (Management). Bảng STOP là dấu hiệu giao thông quan trọng nhất nhưng hầu như không được sử dụng.

Bộ trưởng Giao thông tuyên bố tướng ra trận rất cần sự toàn quyền để quyết định tiến hay lùi. Tôi thấy có niềm hy vọng để giải quyết vấn đề giao thông và giảm sự ô nhiễm môi trường từ giao thông cũng như tăng an toàn giao thông.

Nhưng khi Bộ trưởng tuyên bố cấm xe gắn máy để giải quyết vấn đề giao thông thì tôi lại lo nghĩ về nhiều điều. Mật độ ôtô và xe gắn máy ở Việt Nam, ngay cả ở những thành phố như Sài Gòn và Hà Nội, không phải là quá cao mà chỉ là nhiều hơn những thành phố khác.

Nhiều quốc gia trên thế giới có diện tích mặt bằng dành cho giao thông khoảng 21% (gấp 3 lần) ở Việt Nam là 7%, nhưng số lượng xe cơ giới của họ gấp 20-30 lần. Có nghĩa là diện tích cho mỗi đơn vị xe cơ giới ở Việt Nam cao hơn ở những quốc gia khác. Vấn đề nằm ở chỗ nếu xe gắn máy ở Việt Nam được người Nhật, người Đức, người Mỹ, hay người Singapore cầm lái cộng với phương pháp điều hành giao thông thông minh, logic thì có bị ùn tắc như hiện tại?

Ở ta đi bộ cũng kẹt chứ không phải cần đi xe. Như vậy thì cấm đi bộ? Điển hình là những lần hội hoa xuân, bắn pháo hoa, lễ hội lớn, các sân vận động bóng đá... Vì thế, có thể nhận ra căn nguyên nằm ở yếu kém trong tổ chức và con người.

Thực trạng giao thông hiện tại

Cảnh xe tải cán chết người đi xe gắn máy thường thấy trên báo chí hàng ngày là chuyện thường. Theo luật giao thông hiện tại mà không xảy ra điều này mới là chuyện lạ. Kính chiếu hậu có một góc mù khoảng 52 độ, người lái xe tải khó thấy người đi xe gắn máy ở dưới thấp. Khi người đi xe gắn máy ngã vào xe tải thì xe tải không thấy, và nếu thấy thì thắng cũng không kịp. Kính chiếu hậu không cho ta biết khoảng cách thực, không cho ta biết vận tốc thực. Nhưng ở Việt Nam chỉ nhìn kính chiếu hậu là đủ. Khi thi lấy bằng lấy xe thì người lái xe không cần quay đầu lại để nhìn. Chương trình đào tạo lái xe lạc hậu không theo kịp giao thông hiện đại về vận tốc và số lượng.

Quy định rẽ trái kiểu cổ điển mà Việt Nam đang áp dụng.

Quy luật vật lý là nếu xe ôtô chạy 80-100 km/h thì khi thắng gấp cần một đoạn đường là 45-70 m. Nếu là xe tải thì cần 120-150 m tùy theo tình trạng bánh xe và tình trạng khô ướt của con đường và hệ thống thắng. Những thông tin này không hề có trong chương trình đào tạo và nhiều hơn nữa.

Nhiều tai nạn liên hoàn xảy ra ở Việt Nam là vì nhiều tài xế xe cho rằng mình phản ứng nhanh, tay lái lụa? Nhưng họ không thể nào vượt qua được quy luật của vật lý học. Vì tài xế không biết và cũng không ai dạy họ. Về kỹ thuật không khó để đo khoảng cách an toàn và xử phạt bằng như vượt vận tốc. Phòng bệnh hơn chữa bệnh. Cứ mỗi năm lại có một tháng an toàn giao thông, ra quân kiểm soát, còn 11 tháng còn lại thì sao? Về kỹ thuật không khó để kiểm soát liên tục 365 ngày mà không cần ra quân.

Xe cứ vượt ra cướp đường, ai tông tới từ sau sẽ bị lỗi? Quy định kiểu này là quy định khuyến khích vượt ẩu, cướp đường. Điều này phải được sửa lại để tạo một phong cách giao thông an toàn và đúng luật.

Rẽ trái kiểu Mỹ.

Cướp đường, nhưng không gây tai nạn vẫn bị phạt nặng theo phương châm "Phòng bệnh hơn chữa bệnh". Đó là quy định giao thông trên thế giới. Những quy định được phép quẹo phải hay chạy thẳng khi đèn đỏ không được định nghĩa rõ ràng. Trên thế giới, được phép quẹo phải khi đèn đỏ chỉ được sử dụng khi 100% không gây nguy hiểm cho người đang có đèn xanh ưu tiên. Chỉ sử dụng cho những đoạn đường ít giao thông, nếu có xảy ra tai nạn thì người đi đèn đỏ lỗi 100%.

Đây là luật giao thông trên thế giới, nhưng ở Việt Nam thì được phép chạy là cứ chạy, không an toàn cho người có đèn xanh, và giảm lưu lượng xe trong một đơn vị thời gian. Tưởng là giảm thiểu ùn tắc nhưng lại là "gậy ông đập lưng ông".

Đi đâu cũng thấy những phân luồng sai, quy định phản logic, đèn quẹo trái thì được gắn ở bên phải ở những con đường thật rộng, cứ lo tìm nhìn đèn giao thông là có thể gây tai nạn (như ở đường Điện Biên Phủ, Cộng Hòa...).

Muốn tạo một thói quen chạy xe an toàn, trật tự thì phải có những quy định logic. Ở Việt Nam hiện tại ai mà chạy đúng luật thì chỉ đứng một chỗ thôi. Ai liều thì được.

Giải pháp cho các vấn đề trên

Giải quyết vấn đề giao thông ở Việt Nam không phải là khó, chỉ cần một chiến lược tổng thể, những ý tưởng thông minh: bảo hiểm, quy định giao thông thông minh, logic và giáo dục giao thông đúng tâm lý và theo kịp điều kiện giao thông nhiều với vận tốc nhanh.

Tôi đã làm việc với Sở Giao Thông Công Chánh TP HCM, một số ý tưởng đã được thực hiện như cầu Sài Gòn, hướng đi đường Nguyễn Văn Trỗi nhưng chỉ là sự chắp vá. Cầu Thủ Thiêm (Sài Gòn) sau 5-6 lần sửa đổi hướng đi, nhưng đến nay vẫn chưa an toàn. Từ trong hầm chạy ra, từ trên cầu vượt chạy xuống, không ai thấy ai. Không an toàn!

Mô phỏng quá trình taxi bắt khách theo luật Việt Nam.

Cứ chờ có tai nạn rồi sửa cũng không muộn? Việt Nam cần một phương án tổng thể, một giải pháp thông minh để điều hành giải quyết vấn đề giao thông mà không cần cấm gì cả! (thời gian chuẩn bị 3-6 tháng)

Ví dụ: Cấm qua mặt nếu xe đi trước đã báo hiệu đèn quẹo phải hay trái, có như thế mới an toàn và tạo điều kiện để xe quẹo giải phóng mặt bằng nhanh, đặc biệt cho xe buýt dễ chạy an toàn hơn cho xe gắn máy và cho những người khách đi xe buýt và nhiều quy định khác.

Đây là luật giao thông trên thế giới, nhưng ở Việt Nam thì không. Tại TP HCM, mỗi sáng cùng giờ 1,2 triệu trẻ em được đưa đến trường. Đây là trách nhiệm của xã hội chứ không phải của riêng mỗi gia đình. Biện pháp nào để trẻ em được đi học và về nhà an toàn là trách nhiệm của Bộ trưởng giáo dục và Bộ giao thông.

Gia đình sẵn sàng chịu trả tiền đưa đón nếu an toàn cho trẻ em, để khỏi phải chầu chực trước cổng trường, khoảng 10 tỷ giờ lao động, để có nhiều thời giờ cho sản xuất, nâng cao chất lượng cuộc sống, giải trí để phát triển kinh tế, xây dựng cuộc sống văn minh hơn, tiến bộ hơn. Đó là khơi nguồn sáng tạo.

Ôtô thường xuyên đổi hướng gây ùn tắc.

1,2 triệu học sinh ở TP HCM làm sao đi học lệch giờ? Nếu không tổ chức đón đưa chung của trường? Một gia đình có hai con học khác trường làm sao đưa đón lệch giờ? Rồi phải chạy ngược chạy xuôi tăng thêm giao thông. Bố mẹ làm sao đi làm lệch giờ?

Đi làm lệch giờ đã được thử nghiệm ở châu Âu cách đây 35 năm, nhưng cũng không đem lại kết quả khả quan nào. Làm sao một nhà máy chạy được khi nhân viên đi làm lệch giờ? Kỹ sư đi làm lệch giờ? Không phải cấm cái này cấm cái khác, mở rộng đường là phương pháp giải quyết vấn đề giao thông. Ở châu Âu, Nhật và những nước khác không có biện pháp mở rộng đường, đền bù một số tiền lớn. Họ dùng tiền để giải quyết thông minh hơn.

Vận tốc trung bình hiện tại trong giờ cao điểm là 5-7 km/h. Nếu ta đạt được vận tốc trung bình 20 km/h là đã giải quyết được vấn đề. Cấm xe gắn máy hay ôtô thì làm sao nâng cao sản xuất để phát triển ngành công nghiệp?

Cấm là biện pháp đưa đến giảm thu ngân sách, giảm công ăn việc làm không những cho những người đang lao động sản xuất mà ngay cả cho những cơ quan kiểm định, những dịch vụ sửa chữa v.v, không thu nhập thì không có tiền chi, thì không có kinh tế

"Cấm, giới hạn" không phải là biện pháp thông minh, mà chỉ đưa nền kinh tế đi xuống. Nạn tắc đường ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đều có thể giải quyết được 80% trong vòng 12-18 tháng, Vận tốc giao thông sẽ chậm lại (Stop and Go) trong giờ cao điểm nhưng sẽ không bế tắc (Stop No Go), trừ những trường hợp do tai nạn.

Xem những hình tiêu biểu cho giao thông Việt Nam. Không ùn tắc mới là chuyện lạ.

Nguyễn Minh Đồng
Giám đốc công ty DEVITEC-Consult

nguồn: http://vnexpress.net/gl/oto-xe-may/2011/10/7902-viet-nam-thi-di-bo-cung-tac/

111026- Lấn chiếm lề đường - thủ phạm chính gây kẹt xe

Nếu bạn mới nghe qua thì có thể thấy vô lý. Tại sao lấn chiếm lề đường là thủ phạm chính gây kẹt xe và làm mất mỹ quan đô thị? Vâng! Ai cũng nghĩ rằng kẹt xe là do các loại xe, lo cốt, mật độ, chiếm hết lòng đường gây kẹt xe. Nhưng thực ra thủ phạm chính lại là cái lề đường của các nhà mặt tiền đường phố, cơ quan, trường học.

Đơn giản thôi những của hàng mua bán mặt tiền lấn chiếm mặt tiền trên vỉa hè để bán hàng hóa, để xe máy, bảng hiệu, tủ bàn ghế,… đủ kiểu. Vì văn hóa thích phô ra mặt tiền của chúng ta! Người này lấn ra một chút, thì người bên cạnh phải lấn ra hơn để tranh mua tranh bán. Chính cái văn hóa thích phô ra mặt tiền và ý thức chiếm hữu hè phố để làm nơi kinh doanh đã làm mất đi nét văn hóa đi bộ, vì còn hè phố đâu mà đi?

Đồng thời tạo thói quen thích xài xe máy, vì cứ tấp vào là giao dịch được, làm cho cư dân thấy quá thuận tiện khi dùng xe máy. Trong khi nhà nước cấp quyền sử dụng nhà thì đâu có cấp quyền chiếm hữu vỉa hè đằng trước nhà đẻ chủ nhà tùy nghi sử dụng? Ai cũng hiểu rằng vỉa hè là của toàn thành phố chứ không của riêng ai, nếu ai có ý đồ chiếm hữu để sử dụng riêng là vi phạm pháp luật. Vậy thì nên trả lại lề đường, hè phố cho cư dân thành phố.

Nhưng hiện nay điều đó là phổ thông vì rất nhiều người chiếm hữu.

Và như vậy thì ý tưởng của tôi cũng thật là đơn giản. Buộc tất cả các hộ dân ở hai bên đường phố, kể cả các cơ quan, trường học không được để bất cứ một vật gì cản trở lưu thông. Không được dừng và để xe máy trên vỉa hè. Muốn kinh doanh trong nhà mặt tiền thì đề nghị lùi sâu vào bên trong nhà để chừa chỗ cho khách giao dịch bằng xe máy ngay diện tích ở bên trong nhà. Cấm tiệt để xe máy của khách trên vỉa hè. Vì vỉa hè là của chung thành phố. Phạt thật nặng những xe máy dừng, đỗ trên vỉa hè để giao dịch. Muốn giao dịch đem xe vào trong nhà.

Như vậy thì đã rõ, cửa hàng, đơn vị giao dịch, muốn có khách đến giao dịch thì buộc phải chừa ra một phần diện tích ở trong nhà dùng vào việc để xe khách. Và như vậy thì vô tình khách và chủ đều thấy rằng chiếc xe máy là cục nợ trong giao dịch.

Chúng ta thử đi dạo một vòng quanh các đường phố thì sẽ thấy cái văn hóa chiếm giữ hè phố của dân ta thật ghê gớm! Họ chiếm dụng bất cứ khoảng không gian nào có thể, họ buôn bán bày ra gần hết lề đường. Đồng thời cũng nhận thấy cái văn hóa ngồi trên xe máy của dân ta để giao dịch cũng kiên cường không kém! Họ tạt vào tạt ra để giao dịch, mua bán ngồi trên xe máy, đi vài muơi thước cũng đi bằng xe máy, kiên cường trên xe máy vô tội vạ. Chính hai cái văn hóa chiếm giữ và kiên cường này gây nên ách tắt giao thông và lâu dần người ta cảm thấy rất thuận tiện trên xe máy.

Để giải phóng hè phố, lề đường thì phải làm đồng bộ, mạnh tay không khoan nhượng. Và có thể gắn camera quan sát để phạt nguội các chủ nhà nếu không chịu nhắc nhở khách đến giao dịch đem xe máy vào trong nhà. Đồng thời đây là điều quan trọng nhất. Lập đội trật tự lề đường, đội này được quyền phạt và thu giữ bất cứ vật dụng gì để ở trên lề đường.

Phải mạnh tay để bỏ thói quen chiếm giữ và khi hè phố thông thoáng sẽ kích thích sự đi bộ. Vì đi bộ không phiền hà ai trong giao dịch và không còn chuyện đi vài mươi mét cũng xách xe máy. Họ sẽ tập trung gửi xe vào bãi để đi giao dịch, Xong việc lại lấy xe ra về. Và nếu những nhà mặt tiền bị hạn chế diện tích nơi để xe máy thì sẽ xuất hiện những câu chào dán ngoài cửa, đại loại như: “Xin quý khách gửi xe ở bãi để giao dịch” hoặc là “ Không tiếp khách giao dịch đi xe máy”.

Tôi tin rằng đây là thủ phạm chính của vấn nạn kẹt xe và làm mất mỹ quan đô thị. Có làm được hay không còn tùy thuộc vào sự đồng thuận của cư dân thành phố và sự mạnh tay của chính quyền các cấp để bỏ thói quen của người dân. Hãy ấn định thời gian để thành phố ra quân đồng loạt như việc đội mũ bảo hiểm mà thôi! Vậy thì có gì đâu mà khó? Chúng ta còn chần chờ gì nữa hãy cố gắng làm ngay thôi!

Nguyễn Văn Nhuận

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2011/10/lan-chiem-le-duong-thu-pham-chinh-gay-ket-xe/

111026- "KHÔNG CÓ GÌ QUÝ HƠN LÀ QUYỀN ĐƯỢC SỐNG "

KHÔNG CÔNG BỐ DỊCH TAY CHÂN MIỆNG
Không biết Bộ trưởng phải chờ khi nào và có bao nhiêu trẻ em vô tội phải từ giã cõi đời nữa thì mới gọi là DỊCH ??? . Xin bà Bộ trưởng hãy nghĩ đến những đứa trẻ vô tội. KHÔNG CÓ GÌ QUÝ HƠN LÀ QUYỀN ĐƯỢC SỐNG "- ( Trần văn Huynh )

http://vnexpress.net/gl/suc-khoe/2011/10/bo-truong-y-te-chua-den-muc-cong-bo-dich-tay-chan-mieng/?p=1#aComment

111022- Văn hóa giao thông: Văn hóa... tiền sử?

Tác giả: Nguyễn Khắc Giang

Nếu nói giao thông đô thị là bộ mặt của xã hội, thì chúng ta đang có một bộ mặt thật đáng xấu hổ.

Giao thông có lẽ là điểm nhấn đặc trưng nhất của cuộc sống Việt Nam đương đại. Với những du khách nước ngoài, việc những dòng xe cộ bất tận vẫn có thể lưu thông được trên những con phố chật như nêm mỗi ngày là một bí ẩn không có lời giải đáp thích đáng.

Thậm chí một bài viết trên tờ Guardian của Anh còn cho rằng, ngắm phố xá Hà Nội lúc tan tầm là một thú vui không thể bỏ qua cho những ai tới đây.

Nhưng với người Việt Nam chúng ta, ngày ngày phải lăn lộn trên đường phố, giao thông giống như một cơn ác mộng kinh hoàng hơn là một trò giải trí.

Nhiều người than vãn, không cường điệu một chút nào, là việc đi lại trên đường phố bây giờ chẳng khác gì đi ra mặt trận: Tử thần có thể tìm đến bạn ở bất cứ nơi đâu và trong bất kì thời điểm nào.

Ở Việt Nam, chẳng thiếu gì những chuyện kiểu như xe tải húc đổ nhà dân, hay xe máy vượt đèn đỏ gây tai nạn cho người đi bộ. Điều này có nghĩa là đi đúng luật cũng không đảm bảo cho bạn được an toàn.

Giao thông của những người... tiền sử

Gốc rễ của trật tự và ổn định nằm ở môi trường pháp luật và ý thức chấp hành của người dân. Khi một trong hai thứ này, hoặc cả hai, có vấn đề, nó sẽ dẫn đến hậu quả tất yếu là sự hỗn loạn và vô tổ chức. Giao thông ở nước ta là một ví dụ xác đáng nhất cho nhận định đó.

Có người than rằng thế hệ người Việt hiện nay tham gia giao thông mà không có văn hóa giao thông. Nhưng thực ra thì chúng ta có đấy chứ. Đáng buồn rằng đó là thứ văn hóa... tiền sử, chấp hành giao thông theo kiểu luật rừng, mạnh ai người ấy đi, thay vì làm theo những quy tắc được Nhà nước và xã hội thiết lập.

Nếu nói giao thông đô thị là bộ mặt của xã hội, thì chúng ta đang có một bộ mặt thật đáng xấu hổ. Ở đâu đó trên thế giới, người ta đánh đập, chém giết lẫn nhau vì miếng ăn, tự do, hay tôn giáo. Còn ở Việt Nam, đó nhiều khi chỉ đơn giản là một va quệt nhẹ trên đường phố.

Cha ông ta đã từng nói "đẹp đẽ phô ra, xấu xa đậy lại". Thế nhưng với người Việt, trong khi những cái đẹp phải mất rất nhiều thời gian để cảm nhận được, thì cái xấu bao giờ cũng hiện hữu sờ sờ ngay trước mắt, ngay trên con đường mặt phố.

Đó là sự thiếu tôn trọng con người: Tay chỉ chực bấm còi ầm ĩ, người thì luôn nhấp nhổm tư thế để luồn lách chen ngang nhau, rồi thì ngay cả những người ăn mặc lịch sự nhất cũng có thể dừng xe ngay giữa lòng đường để cãi vã, chửi bới nhau vì những mâu thuẫn không đâu.

Giao thông giống như một cơn ác mộng kinh hoàng

Những biến cố đó được tiếp đuôi bởi văn hóa "nhìn ngó, tò mò, và không làm gì cả": Người đi đường sẽ tụ tập rất đông để đứng theo dõi xem chuyện gì xẩy ra, tai nạn hoặc cãi vã nhau, rồi lại...lên xe đi tiếp, chứ không hề có ý định can thiệp.  Những vụ tắc đường chỉ vì các đám đông hiếu kì diễn ra như cơm bữa ở Việt Nam.

Cái xấu tiếp theo là sự thiếu tôn trọng luật pháp, xét trên góc độ chấp hành các quy định về giao thông và cả người thực thi pháp luật. Không quá oan khi nói rằng chưa từng có người Việt Nam nào mà chưa từng vi phạm luật giao thông.

Phân làn đường cho các phương tiện trở thành luật...giấy khi ai cũng làm ngơ mỗi khi đường xá quá đông đúc. Người đi bộ tự cho mình cái quyền băng qua đường ở đâu cũng được, người đi xe đạp, xe máy nghĩ rằng vượt đèn đỏ vài giây hay đi ngược chiều một đoạn thì không có vấn đề gì, còn ô tô thì tư duy chẳng khác gì lái một chiếc xe máy bốn bánh cồng kềnh.

Chỉ đến khi cảnh sát giao thông xuất hiện ở những "điểm nóng" thì trật tự mới được cải thiện thêm đôi chút. Tuy nhiên, rồi thì người ta cũng phát hiện ra rằng cảnh sát giao thông cũng chẳng có ba đầu sáu tay để giám sát hết tất cả, và chỉ cần một thoáng được "lơ là", sẽ có một vài chiếc xe vụt lên phía trước trong tiếng còi bất lực của anh cảnh sát.

Tấn hài kịch thường lên đến cao trào khi người vi phạm giao thông bị những người thi hành pháp luật, ở đây là công an giao thông và cảnh sát cơ động, bắt giữ. Hàng loạt những "phép thần thông" được hô biến ra để hòng tránh bị phạt: Xin xỏ, "gọi điện thoại cho người thân", và thậm chí là cả dọa nạt và hành hung lực lượng chức năng.

Quy tắc và luật lệ, như luật giao thông, là điểm cốt lõi để phân biệt xã hội loài người với một quần thể động vật. Một khi những quy tắc và luật lệ đó bị chối bỏ, chẳng khác nào họ chối bỏ tư cách sống trong một xã hội loài người.

Đi xe kiểu Lào

Cách đây tầm non nửa thập kỉ trước, cái mốt so sánh kiểu "đi xe kiểu Lào, ăn Tết Công-gô", trở nên rất thịnh hành trong ngôn ngữ giao tiếp hàng ngày. Cách so sánh này, dù không có ý coi thường quốc gia khác, là nhằm để chê bai một hành động kì quặc, khác thường, trái với quy tắc luật lệ của ai đó trong cuộc sống thường nhật.

Cách so sánh kiểu này tỏ ra vô hiệu khi xét về mặt giao thông. Tìm được một quốc gia có hệ thống và văn hóa giao thông kém hơn Việt Nam quả là một điều không hề đơn giản.

Dù đứng sau Việt Nam khá nhiều về phát triển kinh tế - xã hội, người Lào hơn hẳn người Việt về ý thức chấp hành luật giao thông.

Trên những con đường xuyên qua các bản làng hẻo lánh trên núi cao, trẻ con Lào chỉ cần nghe thấy tiếng động cơ xe máy, ô tô thôi là đã vội vã nép vào lề đường.

Ở những thành phố lớn của Lào như Luông Pha Băng và Viêng Chăn, hệ thống đèn tín hiệu giao thông không có nhiều, thay vào đó là các biển báo. Những người Việt Nam lần đầu tiên đến đây sẽ thấy rất ngạc nhiên rằng khi đi ra những đoạn giao nhau, người Lào bao giờ cũng chờ cho phương tiện ở đường ưu tiên đi qua hết mới bắt đầu qua đường.

Trên đường phố Viêng Chăn ngày nay. Ảnh: skydoor.net

Điều này thật khó xảy ra ở Hà Nội hay TP. Hồ Chí Minh, khi đến cả cảnh sát giao thông cũng không thể ngăn được những người sẵn sàng liều mạng vượt đèn đỏ hay một mình len giữa dòng phương tiện đang di chuyển ngược chiều để "mở đường máu" qua đường.

Chúng ta không thể cứ đổ lỗi cho sự yếu kém của cơ sở hạ tầng và hệ thống pháp luật mãi được. Những vấn đề thuộc về ý thức thì chỉ có thể giải quyết tận gốc được bằng ý thức. Và khi chúng ta không sẵn lòng thay đổi, dù có xây thêm hàng chục cái cầu vượt, mở rộng thêm hàng trăm mét đường, thì tắc nghẽn giao thông vẫn cứ xảy ra.

Gieo nhân nào, gặt quả nấy

Có một câu nói có lẽ là ai cũng đã từng được nghe: "Gieo hành vi gặt thói quen, gieo thói quen gặt tính cách, gieo tính cách gặt số phận." Giao thông có thể chỉ là một phạm vi quá nhỏ để bao quát được hết những hành vi, thói quen ứng xử của người Việt Nam, nhưng thực sự, nó đã nói lên được rất nhiều điều.

Có một câu nói có lẽ là ai cũng đã từng được nghe: "Gieo hành vi gặt thói quen, gieo thói quen gặt tính cách, gieo tính cách gặt số phận." Giao thông có thể chỉ là một phạm vi quá nhỏ để bao quát được hết những hành vi, thói quen ứng xử của người Việt Nam, nhưng thực sự, nó đã nói lên được rất nhiều điều.

Và khi cứ mãi gắn mình với các tật xấu tủn mủn, bon chen, coi thường luật pháp như thế, chẳng biết đến bao giờ nước ta mới hóa thành một cường quốc năm châu như người xưa vẫn mong mỏi chờ đợi.

Cũng đừng có ngạc nhiên nếu sau 30 năm nữa, những nước mà chúng ta coi là kém phát triển hơn như Lào và Campuchia sẽ vượt xa chúng ta. Con người là tài sản quý giá nhất của mọi quốc gia, là ngọn nguồn của mọi của cải và sự phát triển. Và khi họ có thể xây dựng được một nguồn nhân lực có ý thức, có tri thức, biết hi sinh vì lợi ích chung, thì mọi thứ đều có thể xảy ra.

Nên nhớ rằng 60 năm về trước, nước ta và Hàn Quốc đã cùng chia nhau vị trí cuối cùng trong bảng xếp hạng những nước nghèo và kém phát triển nhất thế giới đấy thôi. Hiện tại như thế nào, ai cũng đã rõ.

111020- Vì cớ gì Bộ trưởng cấm quan chức GTVT chơi golf?

Việc Bộ trưởng Đinh La Thăng ra lệnh cấm các quan chức trong văn phòng bộ GTVT chơi golf trong ngày làm việc cũng như ngày nghỉ đang đốt nóng dư luận với những dự cảm tích cực và những hoài nghi đầy tiêu cực… mặc dù trước đó ông đã “trảm tướng" ngay tại sân bay Đà Nẵng được đông đảo dư luận nhân dân đồng tình ủng hộ .

Quyền riêng tư của mọi công dân được thỏa sức chơi các loại hình thể thao trong thời gian tự do cá nhân theo luật định, song việc cấm quan chức và nhân viên văn phòng Bộ GTVT có lẽ cũng có căn nguyên của nó. Theo tôi, không phải Bộ trưởng muốn để cán bộ thuộc quyền tập trung thời gian, trí tuệ cho việc giải quyết khó khăn của Bộ GTVT trong thời kỳ “chuyển mùa “ mà vì một lý do khác mang tầm quốc gia.

Khi sân bay quốc tế, quốc nội thành sân golf

Đánh golf một loại hình thể thao có xuất xứ từ nước ngoài dành cho siêu quý tộc đang thịnh hành ở nước ta tới mức mà hàng chục triệu ha đất nông nghiệp “bờ xôi ruộng mật” cũng biến thành sân golf. Nguồn lợi mang về là thu hút khách du lịch trên thế giới, làm lợi cho các chủ đầu tư, các địa phương có thêm nguồn lợi từ thuế kinh doanh.

Thế nhưng cách đây không lâu, dư luận cả nước bị “choáng" trong một loạt bài trên các phương tiện thông tin đại chúng nói về chuyện biến sân bay quốc tế thành sân golf, điều chưa từng có trong lịch sử hàng không thế giới.

Không chỉ ở Tân Sơn Nhất ở TP Hồ Chí Minh mà Gia Lâm ở Hà Nội, một trong những sân bay có bề dày lịch sử, là sân bay quốc tế đầu tiên của nước Việt Nam mới … cũng đang biến thành sân golf . Trả lời phỏng vấn báo giới, cục phó hàng không trả lời rằng “xây dựng sân golf trong sân bay là chuyện bình thường“ , còn cục trưởng hàng không thì nói rằng “tôi không hề hay biết“ càng gây sốc dư luận. Vậy thì Cục Hàng không đang làm cái gì…!?

Trên thế giới, các đô thị trên 5 triệu dân đã có 2 và thậm chí có nhiều sân bay, vậy mà cho đến nay TP Hồ Chí Minh đã có 8 triệu dân trở thành một trong top 10 siêu đô thị đông dân nhất thế giới mà chỉ có duy nhất một sân bay Tân Sơn Nhất làm chức năng của một sân bay quốc tế và quốc nội. Nó không chỉ phục vụ cho 8 triệu dân TP mà cả một vùng xung quanh gồm các tỉnh Đông Nam bộ, Tây nam bộ, nam Tây nguyên … với dân số lên đến 40 triệu dân. Còn Hà Nội, duy nhất chỉ có một sân bay Nội Bài vừa làm chức năng quốc tế, quốc nội cho 6 triệu dân Thủ đô, lại còn gánh thêm 20 triệu dân của các vùng đồng bằng bắc bộ … Như vậy các quan chức bộ GTVT đã đặt sự quan trọng của sân golf cao hơn sân bay!

Khi các quan chức bộ GTVT nghiện chơi golf

Thật đớn đau, giữa bối cảnh quá tải, ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng tại Thủ đô Hà Nội và TP HCM chưa có lối thoát thì ý tưởng loại bỏ sân bay quốc tế của sân bay Tân Sơn Nhất, biến sân bay Gia Lâm để trở thành một sân golf là một sự vô cảm, vô trách nhiệm của những quan chức ngành hàng không và bộ GTVT mê chơi golf hơn coi trọng tính mạng con người và nhiệm vụ chính trị được giao !

Giữa lúc bài toán giao thông nước ta chưa có lối thoát do thiếu vốn, Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh không có đủ phương tiện giao thông công cộng cho nhân dân đi lại hàng ngày thì Cục Hàng không Việt Nam và Viện quy hoạch bộ GTVT và các quan chức bộ GTVT làm tham mưu Chính phủ về dự án sân bay quốc tế Long Thành. Sau khi hoàn thành sân bay này sẽ trở thành sân bay quốc tế trung chuyển lớn nhất thế giới với công suất 100 triệu hàng khách / năm với vốn vay ODA lên tới 20 tỷ USD.

Như vậy, dự án sân bay Long Thành tạo điều kiện cho Cục Hàng không Việt Nam có cớ để sớm “ bức tử ” sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất để biến đó thành một sân golf đặc biệt nhất thế giới với những tòa nhà chọc trời bên cạnh đường cất hạ cánh của máy bay.

Luồng gió báo trước một cuộc cách mạng

Có rất nhiều người ủng hộ tác phong làm việc của tân bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng và cũng có những người hoài nghi, điều đó cũng là lẽ thường tình.

Đã có những tiến sĩ làm việc “ hai mang “ cho bộ GTVT và cho cả tư vấn người nước ngoài, mới hôm qua thì “ hoan hô đường sắt cao tốc 56 tỷ USD để đi tắt đón đầu“, hôm nay lại cho rằng Bộ trưởng duy ý chí , là cực đoan … Vẫn còn có những quan chức giao thông thì tâm đắc với ý tưởng “ VN có chỉ số IQ cao” phải có một sân bay quốc tế lớn nhất thế giới với vốn vay 20 tỷ USD để đón đầu …và “xây sân golf trong sân bay là một sáng tạo không ngờ “ !

Nghĩ lại ùn tắc giao thông ở Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới đau lòng làm sao . Giá như ,!!! giá như bới đi chút bốc đồng “ nhất thế giới ! “ để chỉ cần một tỷ USD thôi chúng ta sẽ có 20 000 chiếc xe buýt 2 tầng, chạy trên các tuyến phố để cho “ các bà mẹ đi chợ , các em đi học …” cũng đã hạnh phúc lắm rồi , huống hồ là tham vọng hão huyền vay 20 tỷ USD bằng vốn ODA cho một sân bay trung chuyển cho thế giới . Đó là một tham vọng “ốc chưa lo nổi mình ốc lại đòi đi tha cọc cho ai“ để biến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Gia Lâm thành sân golf phục vụ, thỏa mãn thú chơi thể thao quý tộc .

Đó là thú chơi hoang vô cảm trước nỗi đau của nhân dân đang hàng ngày diễn ra trên từng tuyến đường.

Sân bay quốc tế Đà Nẵng trở thành “ nỗi nhục quốc thể “ khiến Bộ trưởng phải ra tay “ trảm tướng “ và dọa kỷ luật cả Cục trưởng Hàng không …

Và nay, Bộ trưởng “cấm chỉ “ các quan chức Bộ GTVT chơi golf âu cũng có lý do của nó. Xâu chuỗi các sự kiện “tướng tư lệnh toàn quyền “ “trảm tướng ngay tại Sân bay “ “ sân bay quốc tế thành sân golf “ và “cấm chơi golf đối với quan chức GTVT …” cho thấy Bộ trưởng đã thực sự vào cuộc .

Đó chính là hình thức cảnh báo để bộ GTVT họ nhìn thẳng vào sự thật sự tụt hậu của ngành hàng không giữa lúc Việt Nam đang lãng phí tới 50 sân bay - trong đó có 9 sân bay quốc tế , thành quả xương máu, mồ hôi của biết bao thế hệ đổ xuống, không thể là sân golf cho những thú chơi hoang .

Là tướng tư lệnh chiến trường, Bộ trưởng Đinh La Thăng đang phải đối mặt với muôn vàn khó khăn từ nhiều hướng và áp lực đòi hỏi của dư luận xã hội trước bức tranh hỗn loạn giao thông . Việc làm của ông lúc này là chấn chỉnh lại đội ngũ cấp dưới thuộc quyền vốn đã có trên chục năm quan liêu trì trệ bỏ bê nhiệm vụ chính trị để đắm mình trong những sân golf, để diễn ra những phi vụ tầy đình như PMU18, Vinashin, vụ án quốc tế CPI, thảm họa sập đường dẫn cầu Cần Thơ , thảm họa tàu S1, E1 … để lại một hậu quả nặng nề về hỗn loạn giao thông và thảm họa quốc gia về tai nạn giao thông trả giá đắt hơn cả một cuộc chiến tranh.

Tướng mạnh phải có binh hùng, xiết chặt kỷ cương cho bộ máy quản lý nhà nước của bộ trưởng GTVT là việc làm nội bộ, là “ rèn binh “ xứng đáng được toàn xã hội cổ súy. Đó cũng là tín hiệu tích cực báo trước của một cuộc cách mạng về Giao thông vận tải mà toàn dân đang kỳ vọng!

Tiến sĩ Trần Đình Bá

nguồn: http://vnexpress.net/gl/ban-doc-viet/2011/10/vi-co-gi-bo-truong-cam-quan-chuc-gtvt-choi-golf/