Ý tưởng sáng tạo trang trí nhà siêu rẻ

Hãy cùng làm đẹp ngôi nhà của bạn vào ngày cuối tuần với những cách trang trí vô cùng đơn giản và tiết kiệm.

Sự thay đổi này đến từ cách trang trí cắt - dán. Trò cắt dán chân dung có nguồn gốc từ thế kỉ 18 ở Pháp, đây là trò vui chơi giải trí cho các công chúa, hoàng tử.  

Cách làm vô cùng đơn giản: in hình chân dung ra giấy, đặt chúng lên một tấm xốp hoặc giấy cứng màu trắng. Chọn màu nền tương phản với màu trắng, ví dụ như màu xanh biển chẳng hạn. Dán chân dung lên và đóng khung treo trên tường.  

Bạn có thể cắt hình chú thỏ dán lên khung cửa với những hình hoa cỏ khác nữa. Nó đem lại cho bạn một bức tranh sống động về mùa xuân, về cuộc sống đang ngập tràn sức sống.  

Ngoài ra, để bức tường nhà mình đỡ trống trải, bạn có thể in hình những đồ dùng trong nhà và cắt dán chúng như ảnh dưới đây. Nhớ là phải chọn các tông màu đối chọi nhau thì hình ảnh mới nổi bật được.  

 

Trò này độc đáo ở chỗ, nó cho phép bạn tạo ra những ý tưởng phong phú. Chẳng hạn như cái cây treo mũ, áo, phụ kiện dưới đây.  

Bạn cũng có thể tận dụng giấy thừa hoặc giấy in bị hỏng, làm thành những con thú ngộ nghĩnh bày trên bàn học cho con, vừa tiết kiệm lại dạy con khéo tay hay làm.  

Một số cách trang trí rất thông minh, tiết kiệm mà đẹp mắt nữa. Các bạn cùng tham khảo nhé! Dùng hộp bơ để trang trí cửa sổ: Hộp bơ đã hết, nhúng đầu tròn vào trong sơn trắng, ấn lên tấm kính, tạo thành những vòng tròn trang trí lãng mạn. 

Dùng màu sắc của mùa xuân: Năm nay vàng lên ngôi, từ sàn diễn thời trang tới các decor trong gia đình, màu vàng đều chủ đạo. Bạn là người nhanh nhạy, hãy nắm bắt xu hướng bằng cách trang trí cho bàn ăn của mình với màu vàng hoa cúc này nhé!  

Đừng quên sự phối hợp ngọt ngào của chiếc ghế. Đệm ghế được bọc một lớp áo mới bằng cách đan những sợi ruy băng với các gam màu xanh khác nhau tạo nên cái nhìn tươi mới đón xuân.  

Bọc ghế bằng những mảnh vải hoa văn ngọt ngào, nhẹ nhàng, với gam màu xanh làm chủ đạo.  

Giấy, xốp dán, ruy băng bạn có thể mua trên Hàng Mã, vải mua ở chợ Hôm hoặc chợ Ninh Hiệp.

 

Theo: Archi

nguồn: http://www.info.vn/doi-song/khong-gian-song/197953-Y-tuong-sang-tao-trang-tri-nha-sieu-re.html

111117- giải pháp xanh cho phát triển dự án tại VN

công ty Kohler
tại ks Rex
kiến trúc xanh- giới thiệu công trình cụ thể

110827- 10 cách tiết kiệm (tiền mua vàng) tốt nhất

Nhiều người hiểu nhầm tiết kiệm và đánh đồng nó với sự "rẻ tiền". Thực tế, tiết kiệm là sự đảm bảo rằng bạn sẽ nhận được lợi ích nhiều nhất từ tiền bạc, của cải của mình, dù có hạn hẹp đi nữa.
Với những ai bắt đầu công cuộc tiết kiệm, đây là 10 lời khuyên sống tốt nhất cho họ, đăng trên tạp chí kinh tế Thestreet.

1. Không mua những thứ bạn không cần

Để có lợi ích lớn nhất từ số tiền bạn có, điều cần thiết là phải hiểu rõ sự khác biệt giữa muốn và cần. Cam đoan với bạn rằng rất nhiều thứ mà bạn nghĩ mình "cần" thực chất chỉ là thứ bạn "muốn", để xoa dịu cơn thèm mua sắm của mình.

Những thứ "cần" cơ bản gồm có: thực phẩm (gồm cả nước), nhà ở, quần áo.

Điều đó có nghĩa là tivi (và hầu hết các món đồ trong nhà bạn) là thứ mong muốn, chứ không phải nhu cầu thiết thực.

Cách tiết kiệm đơn giản là, nếu bạn không cần đến nó, đừng mua, dù cho giá tốt bao nhiêu đi nữa.

2. Chỉ mua khi bạn có tiền

Một trong những nguyên tắc tiết kiệm cơ bản là phải có tiền để trả cho những thứ bạn mua. Trả bằng tiền mặt thay vì thẻ tín dụng, và bạn sẽ đảm bảo mình không tiêu nhiều hơn khả năng chi trả.

3. Mua theo giá trị sử dụng, chứ không phải giá bán

Một quan niệm sai lầm về việc tiết kiệm là mua những thứ rất rẻ tiền hoặc giá rất thấp. Sự thực là người tiết kiệm luôn cố gắng mua với giá trị sử dụng tốt nhất, trong đó tính đến các yếu tố như tuổi thọ và và các chi phí phát sinh duy trì sau này. Điều đó thường có nghĩa là hãy nhìn vào chi phí dài hạn cho sản phẩm, chứ không phải là giá mua ban đầu. Chẳng hạn, mua một bộ quần áo tốt, chứ không nên mua quần áo rẻ tiền để rồi lại phải thay liên tục.

4. Kiên nhẫn

Những người tiết kiệm hiếm khi mua những món đồ công nghệ mới nhất, hiện đại nhất. Thay vào đó, họ chờ đợi cho đến khi công nghệ đạt đến đỉnh cao, đồng thời giá của sản phẩm lại giảm xuống mức vừa phải cho đa số. Thường là họ sẽ mua thế hệ 2, 3 của sản phẩm mới nhất.

5. Mua đồ đã qua sử dụng

Một mục tiêu cơ bản của tiết kiệm là có được giá trị tốt nhất từ thứ mà bạn mua, và điều này thường đồng nghĩa với việc mua sản phẩm đã qua sử dụng. Người tiết kiệm thường vui vẻ để cho người khác trả đủ tiền cho sản phẩm và mất thêm những chi phí phát sinh ban đầu (chẳng hạn, hãy nghĩ đến sự khác biệt về giá giữa một chiếc xe hơi mới tinh, và một chiếc đã qua sử dụng 2 năm).

Đồ dùng rồi thường có giá giảm hơn nhiều so với đồ mới tinh, trong khi đa số vẫn giữ được các chức năng cơ bản.

6. Tìm kiếm sự thay thế trước khi mua

Thay vì đổ cả đống tiền vào những thứ mà bạn có thể chỉ dùng vài lần, hãy xem các giải pháp thay thế. Chẳng hạn mượn của bạn bè, hàng xóm hoặc trong thư viện. Hoặc giả, về lâu dài, nếu thuê có rẻ tiền hơn so với mua không? Mua chỉ là một trong nhiều giải pháp để có được thứ mà bạn cần.

7. Lờ hàng xóm đi

Một phần của cách sống tiết kiệm là bạn phải hiểu rằng cuộc sống không phải là sự cạnh tranh ai có nhiều đồ nhất. Điều quan trọng là tập trung vào nhu cầu của bạn và gia đình, và không phải là xem người khác đang tiêu tiền vào việc gì. Nếu hàng xóm mua, không có nghĩa là bạn cũng phải ra chợ ring về món tốt hơn như thế.

8. Đừng bao giờ trả tiền toàn bộ

Khi mua một món đồ, bạn đừng nên trả hết tiền cho nó. Có nhiều cách để giảm bớt chi phí, chẳng hạn dùng coupon, chiết khấu, chờ hàng giảm giá hoặc mặc cả. Với một chút chuẩn bị và tính toán, bạn sẽ thấy mình tiết kiệm được đáng kể.

9. Đừng lãng phí

Để tiết kiệm, bạn phải biết ghét sự lãng phí, nó bao gồm cả lãng phí tài nguyên hay thời gian. Sự hiệu quả là "bạn thân" của người tiết kiệm, và người tiết kiệm thường tuân thủ một loạt các quy trình xanh như tái sử dụng, tái chế... những thứ mà họ có.

10. Tự mình làm việc

Hãy tự mình làm các việc có thể, thay vì thuê người khác. Người tiết kiệm có xu hướng trở thành chuyên gia trong lĩnh vực tự làm, và không trả tiền cho những việc họ có thể tự mình xoay xở.

T. An

nguồn: http://vnexpress.net/gl/doi-song/gia-dinh/2011/08/10-cach-tiet-kiem-tot-nhat/

101008- "Ê Ku, phone "

Ấn tượng ý tưởng điện thoại tự sạc điện của Nokia

Nokia vừa ra mắt một ý tưởng điện thoại mới nhất mang tên E-Cu phone. Chiếc điện làm bằng đồng này không ấn tượng về kiểu dáng nhưng có khả năng hấp thụ nhiệt từ cơ thể của người dùng để tạo ra điện năng.

Ý tưởng E-Cu phone của nhà thiết kế Patrick Hyland, người Anh, nhằm tạo ra tính hiệu quả cho điện thoại chứ không tập trung vào thiết kế của máy. Theo đó, Nokia sẽ gắn một thiết bị trong điện thoại để khi người dùng cầm máy trên tay hay đút vào túi quần thì máy sẽ tự động hập thụ nhiệt từ người dùng và sau đó chuyển hóa thành điện năng. Do đó, chiếc điện thoại này không cần đến sạc pin.

 

 

T.Vũ

Theo Gizmodo

nguồn: http://dantri.com.vn/c119/s119-428055/an-tuong-y-tuong-dien-thoai-tu-sac-dien-cua-nokia.htm

100821- TPHCM: Xu hướng đưa trung tâm thương mại xuống… đất

Xu hướng đầu tư hiện nay cho thấy: tương lai của các trung tâm thương mại ở TPHCM là… dưới các tầng hầm; không phải các chủ đầu tư cao ốc tận dụng tầng hầm làm khu bán lẻ mà toàn bộ trung tâm thương mại sẽ tổ chức ngay tại các tầng hầm.

Các khu thương mại ở các bãi đậu xe ngầm đều có vị trí đắc địa (phối cảnh bãi đậu xe ngầm Công viên Lê Văn Tám về đêm)

Xây trung tâm thương mại dưới hầm

Trước đây, tại cao ốc Zen Plaza (quận 1), tầng hầm của cao ốc này đều dùng để xe. Hiện nay nó đã được cải tạo một phần làm siêu thị, vỉa hè quanh cao ốc được tận dụng làm chỗ để xe.

Hay tại tòa nhà C.T Plaza (gần sân bay Tân Sơn Nhất, quận Tân Bình), chủ đầu tư thiết kế dành 1.000 m2 tầng hầm làm khu bán lẻ ngay từ ban đầu. Tòa nhà Vincom (gần UBND TP, quận 1) vừa được đưa vào sử dụng cũng dành hẳn 3 tầng hầm làm khu cho thuê bán lẻ…

Tuy nhiên, đó chỉ là những cách tận dụng tầng hầm của các tòa cao ốc phức hợp. Xu hướng đầu tư tương lai của nhiều nhà đầu tư bất động sản lớn là xây hẳn trung tâm thương mại ngầm dưới đất. Đó là phần diện tích thương mại, dịch vụ ở các bãi đậu xe ngầm.

Theo ông Lê Tuấn, Tổng Giám đốc công ty Cổ phần Đầu tư phát triển không gian ngầm (chủ đầu tư bãi đậu xe ngầm tại Công viên Lê Văn Tám) thì khu bán lẻ tại các bãi đậu xe ngầm có nhiều lợi thế như vị trí trung tâm, giao thông thuận tiện.

Vì chức năng chính là bãi đậu xe nên khách hàng ít lo không có chỗ để xe, xe đậu ngay bên cạnh khu vực bán lẻ, lối xe vào rất thuận tiện vì được thiết kế chuyên biệt để tránh ùn tắc…

Ngoài ra, cửa hàng bán lẻ đặt tại khu dịch vụ ở các bãi đậu xe ngầm sẽ có thêm lợi thế là nguồn khách hàng lớn từ những người có nhu cầu đậu xe tại đây. Đơn giản vì khách hàng đi làm đậu xe ở đây, khi về nhà sẽ ghé mua hàng trước khi lấy xe về sẽ thuận tiện hơn rất nhiều.

Thị phần rất lớn

Dù cuối năm 2008, TPHCM đã có quyết định hạn chế đầu tư bãi đậu xe ngầm nhưng vẫn có 4 vị trí được TPHCM cho phép tiếp tục triển khai là Công viên Lê Văn Tám, sân bóng đá Công viên Tao Đàn, Sân vận động Hoa Lư và khu vực sân khấu Trống Đồng. Cả 4 vị trí trên đều nằm ngay quận 1, do đó vị trí trung tâm thương mại đặt tại 4 bãi đậu xe ngầm này là rất đắc địa.

Chỉ riêng bãi đậu xe ngầm tại Công viên Lê Văn Tám đã có hơn 30.000 m2 diện tích thương mại, dịch vụ, gần bằng 10% diện tích mặt bằng bán lẻ hiện có của TPHCM (tính đến quý II/2010). Diện tích thương mại, dịch vụ của 3 bãi đậu xe ngầm còn lại cũng không kém mấy.

Trong số đó, dự án bãi đậu xe ngầm tại Công viên Lê Văn Tám vừa được động thổ, mọi thủ tục xin giấy phép xây dựng tổng thể dự án gần như đã hoàn tất, chuẩn bị khởi công.

Ông Lê Tuấn khẳng định là năm 2013, bãi đậu xe này cùng với trung tâm thương mại trong nó sẽ đi vào hoạt động. Chủ đầu tư các vị trí còn lại cũng đang cố gắng xúc tiến nhanh các thủ tục để khởi công xây dựng.

Ngoài ra, các nhà ga ngầm của các metro đều có thiết kế khu vực thương mại, dịch vụ. Mà TPHCM trong tương lai gần sẽ có đến 7 tuyến metro được triển khai nên tổng diện tích khu vực bán lẻ này cũng sẽ rất lớn.

Do vậy, có thể thấy là chỉ vài năm nữa, diện tích mặt bằng bán lẻ nằm ở các tầng hầm sẽ chiếm một phần không nhỏ trong thị trường mặt bằng bán lẻ ở TPHCM.

Về nhu cầu thị trường, căn cứ vào tỉ lệ thuê rất cao ở tòa nhà Vincom có thể thấy khách hàng không hề chê vị trí bán lẻ tại các tầng hầm, mặt hàng bày bán tại các vị trí này cũng đều là những thương hiệu lớn.

Tùng Nguyên

nguồn: http://dantri.com.vn/c76/s76-416981/xu-huong-dua-trung-tam-thuong-mai-xuong-dat.htm

100701- 16 ý tưởng sử dụng năng lượng Gió

 Innovative Floating and Flying Wind Turbines

There is so much wind power in the world but how best to tap into it? Well, in most cases wind moves the fastest at higher altitudes so to capture the most possible with maximum material efficiency one option is to chase it up – and the Salsam flying wind turbines propose to do just that. Wish a mobile floating base on the water these flexible super-sized shafts with turbines along their length auto-adjust to produce maximum energy and are multiple times more effective than ground-based wind turbine systems using comparable amounts of materials.

Futuristic Wind Turbine Nano-Vent Skin

The nano-vent skin design is perhaps one of the most clever ways to make wind power as accessible and ubiquitous as humanly possible. In short, a system of myriad micro-turbines are woven together into a fabric that can be deployed in virtually any shape and size, curving or bending to the surfaces of buildings, with each tiny turbine generating a small amount of power for a huge net effect. This system can be layered onto existing surfaces thus integrating into urban fabrics without massive construction costs, additional materials or disturbance to current structures. In a way this brings wind power to competitive parity with solar power like never before – just like solar panels can be added to roofs retroactively so to can these wind turbine skins.

Dubai Wind Powered Rotating Skyscraper

Of course when it comes to technological innovation and sustainable experimentation there is always something interesting to be found under development in Dubai – and wind power is no exception. This strangely beautiful tower is designed to be ever-changing in its form due to independently wind-rotated floors. The shifting velocity of winds at each level insure that the views from within are constantly rotating and the appearance from the outside is always shifting on the skyline as well.

Wind Turbine Powered Skyscraper Towers

A slightly more conventional wind-powered approach is being taken with another building in Dubai though the design is no less visually stunning. The Bahrain World Trade Center features three massive wind turbines straddling giant bridges between the two tapering towers. Each of these nearly one-hundred-foot-in-diameter. Even the shapes of the towers themselves are designed to funnel winds at high speeds in between the towers to generate the maximum amount of power possible.

Kinetic Wind Powered Moving Sculptures--

Of course, wind power can be an end in and of itself rather than a means to generating power for something else. The amazing moving sculptures of Theo Jensen are beautiful works of art and engineering. The numerous articulated limbs of their deceivingly delicate-looking structures move in beautiful chorus to propel these strange Strandbeests (literally translated: “beach beasts”) without any external (non-wind) power source. More images and videos of his amazing art at the

Wind Powered Tibetan Prayer Wheel

The spinning of the prayer while is supposed to be as religiously powerful as uttering an actual prayer. So while it is not clear to whom the benefit goes when a self-sustaining wind-powered prayer wheel is used one could, if spiritually inclined, imagine positive energy emanating from these clever devices each time a gust or breeze passes through.

Headwind the Wind Powered Racing Bicycle  

The Headwind bicycle is the fulfillment of a young boy’s dream. After 40 years of imagining his creation a German professor was able to construct his fantasy vehicle – a low-riding, wind-powered, three-wheeled, multi-seater racing vehicle.

 

 Ventomobile Wind Powered Racing Vehicle 

 

Kind of like a dynamic, land sail the giant wind turbine mounted on this slim but elegant vehicle swivels and allows it to drive in various directions regardless of the direction of the wind itself.

Maglev High Efficiency Wind Turbine

 

One of the biggest drawbacks in harvesting wind power is the energy lost to friction between moving parts. Using a system of magnets to reduce friction and essentially hover the rotating part of the turbine the above design is not only more energy efficient but it also occupies far less space than a conventional spread-out wind farm. Due to their ease of movement they can also rotate and generate power at incredibly low speeds compared to conventional turbines in wind farms.

Wind Powered Cell Phone Charger

With all the emphasis on massive power-generating wind turbines it is important to remember that wind energy can also operate on a much smaller scale. Take this wind-powered cell phone charger for example. While perhaps not quite as portable as your typical charger it would be easy to set one of these up at home and save a little energy and money each time you charge your phone – not to mention that you won’t need to be near an outlet to use it and could also therefore take it on trips anywhere. 

 Record Breaking Wind Powered Vehicle

 

The ultra-sleek Greenbird has been making repeated attempts to break records with its innovative airplane-like design. Using lateral ‘wings’ to stabilize it on the ground the vertical hard wing-like sail is designed to drive the vehicle at record speeds across the Western salt desert flats. Their next attempt is set to take place sometime in 2009

Future Wind and Electric Hybrid Car  

 

The Formula Zero Racer by Mercedes Benz oozes class and style. However, for all its sleek appearances it still relies to some extent on electricity (sustainably derived, though, of course) to augment its wind-powered capabilities. Nonetheless, it may be one of the first attempts to blend luxurious elegance with eco-efficiency on this scale.

Removable Mobile Residential Wind Turbines

One of the other problems with wind power is the ever-changing urban environment itself – from residents who move locations to building demolitions, constructions and disasters. One small solution that, if applied widely, could make a big difference would be the introduction of smaller removable wind-power generators that can be attached and detached easily and moved from one location to another as needed without much effort.

Flying Wind Power Generator Designs

 

Just a single percent of the jet-stream winds far above the Earth could provide power for the entire planet – but how to harvest that vast untapped power source? There are multiple design solutions that have been put forward but the key, of course, is finding what can easily, safely and most efficiently float high in the sky – and the jury is still out on just the right solution.

 

Elegant Home Wind Turbine Design

Leave it to the Japanese to blend efficiency, style and technical innovation in a great new green product. This Loopwing turbine design operates with little noise or vibration, making it perfect for residential applications, and also can generate power at incredibly slow speeds. Who knows, maybe soon wind turbines will find their place in yards around the world right next to where old TV antennas and later satellite dishes once held places of honor.

 

Helix Stylish Residential Wind Turbine

While many have risen to the challenge of using wind power in innovative and ostentatious ways, on large-scale building or sleek-and-fast vehicles, one of the biggest obstacles remaining to widespread wind power use is at the smallest and most local of scales: the individual home. Designs like this one that operate with low noise levels, at low speeds, for low budgets and can take advantage of omnidirectional winds are making wind power more and more accessible to everyday houses and individualized applications.

st

100701- Điện mặt trời cho mỗi nhà

Mái nhà dùng để sản xuất điện mặt trời của một hộ gia đình ở Đức - Ảnh do ông Nguyễn Minh Đồng cung cấp

Mỗi gia đình dùng điện mặt trời đều có 2 đồng hồ điện: một chiếc dùng để mua điện từ mạng lưới quốc gia và chiếc còn lại để bán điện từ nguồn điện mặt trời khi không sử dụng hết.

Trong bối cảnh thiếu điện như hiện nay, câu hỏi đặt ra là, tại sao không khai thác nguồn năng lượng tái tạo (NLTT) từ mặt trời và gió ở từng hộ gia đình tại VN?

Mái nhà điện mặt trời

Trong khi nhiều khu vực trên đường Trần Hưng Đạo và những con đường lân cận ở Q.5, TP.HCM vào ngày hôm qua (30.6) bị cúp điện từ sáng tới chiều, thì tại trụ sở của Công ty CP năng lượng Mặt Trời Đỏ (Redsun) ở số 17 Phan Phú Tiên, P.10, Q.5 vẫn luôn có điện.  Ông Diệp Bảo Cánh, Tổng giám đốc Redsun cho biết, đó là nhờ hệ thống điện mặt trời có công suất 1 kW được lắp đặt trên sân thượng và sắp tới sẽ nâng công suất lên 2 kW. Có điện mặt trời, công ty của ông Cánh không phải chạy máy phát điện gây ồn ào như cảnh thường thấy trên đường phố mỗi khi bị cúp điện.

Theo TS Tạ Bá Hưng - Cục trưởng Cục Thông tin khoa học công nghệ quốc gia, cứ mỗi một ngày trôi qua, mặt trời gửi xuống cho chúng ta từ 3-4,5 kWh/m² (vào mùa đông) và từ 4,5-6,5 kWh/m² (mùa hè). Tiềm năng về năng lượng gió tại VN, theo ước tính mới nhất của Ngân hàng Thế giới, có khoảng 513.360MW (1 MW = 1.000 kW), tương đương với 200 lần công suất của thủy điện Sơn La - nhà máy thủy điện lớn nhất Đông Nam Á. Con số này cho thấy, VN là một trong những quốc gia được thiên nhiên ưu đãi về những nguồn năng lượng này. Tuy nhiên, việc khai thác năng lượng từ mặt trời và gió hiện nay còn rất hạn chế, chủ yếu đang được khai thác ở dạng nhiệt năng (dùng để đun nước nóng), trong khi điện năng thì chưa phát triển do giá thành còn khá đắt.

Ông Diệp Bảo Cánh cho biết, để đầu tư mái nhà điện mặt trời có công suất 1 kW như công ty ông, giá hiện thời khoảng 150 triệu đồng. Tuy nhiên, chi phí đầu tư sẽ giảm được phân nửa nếu như chúng ta được phép hòa vào lưới điện quốc gia, vì sẽ không tốn tiền mua thiết bị lưu trữ điện trong nhà. 

"Các tòa nhà công sở ở TP nên đi đầu trong việc đầu tư điện mặt trời, để tạo nên bước đệm cho đầu tư  của toàn xã hội".

Ông Diệp Bảo Cánh-Tổng GĐ Công ty CP năng lượng Mặt Trời Đỏ

Hòa vào lưới điện quốc gia, được không?

Ông Diệp Bảo Cánh cho biết, việc này về kỹ thuật không có gì khó, các nước phát triển NLTT đều đã cho phép hòa vào lưới điện quốc gia nguồn điện mặt trời từ các hộ gia đình. Mỗi gia đình dùng điện mặt trời đều có 2 đồng hồ điện: một chiếc dùng để mua điện từ mạng lưới quốc gia và chiếc còn lại để bán điện từ nguồn điện mặt trời khi không sử dụng hết. Ở VN điều này chưa cho phép. Đó là rào cản lớn nhất của việc phát triển điện mặt trời và điện gió trong các hộ gia đình và cơ quan, công sở, doanh nghiệp.

Thiết bị thu năng lượng mặt trời và gió tại Công ty Redsun, TP.HCM - Ảnh: Mai Vọng

Tại TP.HCM có khoảng 300.000 mái nhà có thể lắp đặt được tấm thu năng lượng mặt trời để sản xuất điện. Nếu như mỗi mái nhà lắp đặt 2 tấm thu năng lượng, với công suất 260W (có thể sử dụng đủ cho chiếu sáng, tivi, quạt) thì toàn TP sẽ có tổng công suất điện mặt trời là 78 MW (tương đương với Nhà máy thủy điện Cần Đơn), mỗi năm phát điện được khoảng 105 triệu kWh điện. Ngoài ra, chúng ta không phải tốn đất để xây dựng nhà máy điện, không phải mất rừng (nếu là thủy điện) và sẽ không tốn nhiên liệu để chạy nhà máy (nhiệt điện),... Ông Cánh nhẩm tính, với suất đầu tư cho điện mặt trời hiện nay khoảng 150.000 đồng/W, thì tổng mức đầu tư cho 78 MW nêu trên ước tính khoảng 11.700 tỉ đồng. Đó là tính theo giá bán lẻ. Với một dự án lớn như vậy, giá sẽ giảm còn khoảng phân nửa. Và nếu như VN có chính sách cho phép được hòa điện mặt trời từ hộ gia đình vào lưới điện quốc gia, thì suất đầu tư sẽ còn rẻ hơn nữa, khi đó việc đầu tư vào điện mặt trời và điện gió mới khả thi. 

Theo ông Diệp Bảo Cánh, chi phí đầu tư điện mặt trời sẽ rất hiệu quả đối với những nơi xa xôi, dân cư sống thưa thớt. Như tại một nơi vùng sâu ở tỉnh Bình Dương, để kéo lưới điện quốc gia về cho vài chục hộ gia đình, theo tính toán phải tốn cả chục tỉ đồng. Nhưng khi sử dụng điện mặt trời, chỉ tốn chưa tới 2 tỉ đồng.  

"Trước tiên, chúng ta nên khuyến khích những người có khả năng về tài chính và có ý tưởng bảo vệ môi trường tham gia đầu tư làm NLTT, để từ đó tạo làn sóng đầu tư phát triển nguồn năng lượng này".

Ông Nguyễn Minh Đồng
Giám đốc Công ty tư vấn kỹ thuật và chiến lược Devitec

Có nên theo mô hình của nước ngoài?

Ông Nguyễn Minh Đồng, Giám đốc Công ty tư vấn kỹ thuật và chiến lược Devitec cho biết: Trên thế giới, thị trường điện mặt trời tăng trưởng từ 200 - 400%/năm và sẽ còn tăng trưởng hơn nữa trong tương lai. Ở VN, bức xạ năng lượng mặt trời cao hơn ở châu Âu từ 40-50%, thì tại sao mình không làm. Nhiều nước ở châu Âu rất chú trọng phát triển khai thác nguồn năng lượng này. Đức là một ví dụ. Ở Đức, mấu chốt của việc phát triển NLTT là sự trợ giúp từ phía Chính phủ và nhờ đó mà có rất nhiều công ty và hộ gia đình đầu tư làm NLTT. Chính phủ Đức mua lại lượng điện được sản xuất từ các nguồn NLTT của các công ty, trang trại chăn nuôi và hộ gia đình dùng không hết.  Điều đặc biệt là lượng điện từ NLTT được các công ty điện lực mua lại với giá cao gần gấp 3 lần giá điện bình thường. Ông Nguyễn Minh Đồng cho biết: Hiện mỗi kWh điện mặt trời ở Đức được mua lại với giá là 39,14 cents euro, trong khi giá điện thường chỉ có 15 cents euro (khoảng 3.500 đồng).

Chính sách của Đức đã khuyến khích người dân đầu tư làm NLTT, vừa giải quyết nhu cầu sử dụng năng lượng cho gia đình, cho công ty, giảm sự lệ thuộc vào nguồn điện lưới quốc gia, lại vừa có ý nghĩa bảo vệ môi trường (giảm khí thải CO2 nhờ giảm đầu tư xây dựng các nhà máy nhiệt điện) và còn có thể bán các chứng chỉ giảm phát thải khí CO2 cho cộng đồng quốc tế.

Câu hỏi đặt ra là, VN có thể áp dụng mô hình này hay không? Ý kiến của ông Nguyễn Minh Đồng là chưa nên. Ông cho rằng, nếu áp dụng ngay mô hình hỗ trợ từ Chính phủ như ở Đức mà hiện tại VN chưa có một ngành công nghiệp sản xuất các sản phẩm, thiết bị điện mặt trời và điện gió, thì VN sẽ trở thành nước nhập siêu, trở thành nước tiêu thụ các sản phẩm, thiết bị từ nước ngoài, mà sợ nhất là sản phẩm, thiết bị công nghệ kém chất lượng. Vì vậy theo ông Đồng, trước mắt, Chính phủ nên có chính sách khuyến khích đầu tư phát triển công nghệ NLTT; nên có chính sách ưu đãi về lãi suất vay vốn cho các nhà đầu tư sản xuất thiết bị NLTT. Đồng thời, Chính phủ nên cho phép hộ gia đình bán lại lượng điện từ NLTT dùng không hết, để bổ sung nguồn điện vào điện lưới quốc gia. Nếu được như vậy, sẽ khuyến khích các doanh nghiệp và hộ gia đình làm NLTT thay vì đầu tư mua máy phát điện chạy bằng xăng, dầu, vừa tốn nhiên liệu, gây ồn, lại vừa gây ô nhiễm không khí. Hơn nữa, máy phát điện chỉ được sử dụng khi bị cúp điện, còn điện từ năng lượng mặt trời hay từ năng lượng gió được sản xuất đều đều mà không phải dùng nhiên liệu.

Ông Cánh nhẩm tính mỗi quận, huyện tại TP.HCM chỉ cần có khoảng 30 công sở lắp đặt điện mặt trời, mỗi nơi có công suất khoảng 3 kW (chỉ chiếm diện tích khoảng 25m2 trên mái nhà), thì TP sẽ có công suất điện mặt trời từ công sở khoảng 2 MW, sản xuất được 2,7 triệu kWh điện mỗi năm. 

Theo tính toán của ông Nguyễn Minh Đồng, hộ gia đình tại VN có thể đầu tư lắp đặt thiết bị điện mặt trời có công suất từ 3-5 kW, vốn đầu tư khoảng từ 9.000 - 15.000 USD. Nếu đầu tư bộ thiết bị có công suất 5kW, có thể dùng cho máy lạnh, máy giặt trong nhà, chi phí tốn khoảng 15.000 USD, sử dụng đến 25 năm vẫn còn có thể đạt được 80% công suất.

 "Nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ các DN sản xuất sản phẩm, thiết bị NLTT giống như một số nước đang áp dụng. Như tại Mỹ, nhà đầu tư vào NLTT được khấu trừ thuế thu nhập. Về thuế giá trị gia tăng (VAT), hiện nay các sản phẩm điện mặt trời tại VN phải chịu 10% thuế VAT, nên giảm xuống còn 5% hoặc 0% để khuyến khích đầu tư, vì sử dụng sản phẩm điện mặt trời là góp phần giảm phát thải khí CO2, giảm ô nhiễm môi trường". (Ông Diệp Bảo Cánh)

Mai Vọng

nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201027/20100701005706.aspx

100617- VN có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc?

Hiệu quả đầu tư không cao, khó thu hút được nhiều khách đi tàu, khả năng quyết toán sau 25 năm nữa... là những vấn đề cần cân nhắc của đề án tàu cao tốc Bắc Nam.

 

.

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong. Ảnh: Hoàng Hà

Tôi rất băn khoăn vị thế của dự án này, nó nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật - giao thông vận tải quốc gia. Vị thế của nó đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng đa mục tiêu như: Nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hóa; các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác…

Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư…Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Chưa kể, một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.

Theo tôi, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách Nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

Một vấn đề khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy, với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2-3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu.

Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến đường sắt cao tốc, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư mạo hiểm kỷ lục số 1 thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc 3 lần dự trữ quốc gia hiện hành của Việt Nam.

Để dự án có hiệu quả, theo tôi cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…). Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai phải chăng sẽ là sự lựa chọn hài hòa hơn cả cho Việt Nam?

Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng về vay nợ và sa vào bẫy nợ dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ekip Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia. Đơn cử một số trường hợp trước đây như Achentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước. Mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải “dĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn” và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình…

Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ - đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải và (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán…) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: “Người ta cho vay thì mình cứ vay”. Càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể hay thô bạo kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”; Lại càng không nên so sánh khập khiễng kiểu: “Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?"...

Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì: “Hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa”. Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung…

Việt Nam được coi là quốc gia của nhiều kỷ lục. Nhưng thiết nghĩ, có lẽ hãy còn chưa hội đủ điều kiện chín muồi ngay bây giờ để lập thêm một kỷ lục mới về đường sắt cao tốc “mang tính cách mạng tầm cỡ thế giới” như vậy?

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong, Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế - Xã hội Hà Nội

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Kinh-doanh/2010/06/3BA1D0AF/

100616- "hãy dừng ngay dự án đường sắt cao tốc"

Qua cầu Bình Triệu để thấy những việc cần làm ngay

Người đi đường chỉ còn biết ngẩng mặt lên trời để thở, các em bé như những con cá ngáp ngáp dưới rạch Thị Nghè. Bức xúc, căng thẳng đến tột độ vì đường tắc nghẽn, nhiều người lên tới giữa cầu Bình Triệu đứng chửi…

Chiều hôm qua ngồi trên ôtô bị kẹt xe ở cầu Bình Triệu tôi đã nghe tin qua sóng FM một em bé bị chết hết sức thương tâm vì tiếng còi hơi. Mẹ em đã mất thăng bằng để em ngã ra đường và chính chiếc xe của kẻ bấm còi đó đã cán chết em. Buồn vô cùng, đây đã là tiếng còi cuối cùng thổi vào lương tâm của tất cả chúng ta chưa? Nhưng con người đã quá vô cảm trong một xã hội ngày càng vô cảm. Lỗi này do những kẻ vô văn hóa, vô học, vô đạo đức gây ra và chúng sẽ phải đền tội. Nhưng đây cũng là lỗi do chính quyền và CSGT đã không nghiêm túc và thực thi đúng pháp luật giao thông là cấm còi hơi trong thành phố để cho người dân vô tội chết thảm thương hàng ngày. Một năm hơn 13.000 người chết vì tai nạn giao thông, và biết bao nhiêu trẻ em, học sinh chết đuối. Đất nước ta đang hòa bình mà dân ta chết còn nhiều hơn cuộc chiến tranh ở Trung Đông và ở Afganistan.

Sáng nay, tôi không đi ôtô mà đi xe ôm qua cầu Bình Triệu, nhà tôi cách cầu 1,5 km mà tôi đi từ 6h45 đến 8h30 mới lên tới giữa cầu.

Thời bao cấp dân khổ vì đói kém nhưng vẫn như cá được sống ở sông Sài Gòn chưa bị ô nhiễm. Đến bây giờ thì cả trăm nỗi khổ, mà sợ nhất là nhiều người đang như cá sống trong rạch Thị Nghè bị ô nhiễm nặng. Sáng nay, mọi người chỉ còn biết ngẩng mặt lên trời để thở, các em bé như những con cá ngáp ngáp dưới rạch Thị Nghè, chỉ biết kêu trời, bức xúc, căng thẳng đến tột độ nhiều người lên tới giữa cầu đứng chửi… Những người già mồ hôi nhễ nhại như thanh niên chúng tôi dưới cái nắng, khói bụi và tiếng ồn không thể tả nổi của sự hỗn loạn.

Là người dân, chủ nhân của đất nước tôi đề nghị quốc hội và chính quyền là những người đầy tớ phục vụ nhân dân hãy dừng ngay dự án đường sắt cao tốc, để đầu tư vào vô vàn những việc cần làm ngay như cầu, đường, môi trường, giao thông để giảm tai nạn và giảm nỗi khổ của nhân dân.

Nếu sáng mai các nhà lãnh đạo thành phố HCM và TW đi thử từ cầu Ông Dầu (tôi gọi là cầu Bình Ngàn vì tới cầu Bình Triệu có 1 km mà như còn 999999 km). Qua cầu Bình Triệu sẽ thấy sự thật của NHỮNG VIỆC CẦN LÀM NGAY.

Đặng Quốc Toản

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/06/3BA1CF8D/

100614- Bởi đất nước mang hình dấu hỏi...?

Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam!

“BÁO CÁO GIẢI TRÌNH BỔ SUNG Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh” viết ngày 4/6/2010 mà Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi logic nghiêm trọng.

Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.

I.  Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra

Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai, vì... bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết “Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau” công bố trên Tuần Việt Nam (bản chi tiết đăng trên viet-studies), Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: nhu cầu đi lại đã được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.

Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để khắc phục những yếu kém không có thật.

Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước thì lại không suy nghĩ.

Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.

II.  Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy

Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm phương án 4.

Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà chỉ phương án 4 mới có.

Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3 câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.

Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.

III.  Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu

1)    Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?

Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2, Báo cáo viết:

Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.

Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc Shinkansen, thì sẵn sàng “khắc phục” những khó khăn lớn hơn thế:

Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.

2)    Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng  

Cũng với tinh thần “thà hi sinh tất cả để làm tàu Shinkansen”, Báo cáo viết:

Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.

Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó “ưu việt” hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.

Sao lại so sánh với... đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án 1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí không ảnh hưởng.  

3)    Cách hiểu “độc đáo” về “tiết kiệm”  

Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:

“Các lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác”

Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.

Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện khác” thì có thể hiểu là nó “tiết kiệm” cho máy bay của ngành hàng không.

Nghĩa là, giả sử những người lâu nay có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.

Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu. Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác” mà Báo cáo muốn nói tới?

“Tiết kiệm thời gian” thì không phải so sánh với máy bay, vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. “Tiết kiệm thời gian” là tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn, hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?  

Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ “tiết kiệm” các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như vậy, “tiết kiệm” ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.  

Vậy, Báo cáo đang muốn “tiết kiệm” cái gì?

4)    Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?

Và đây, tàu Shinkansen sẽ “...giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đưòng bộ...” và “Ngoài ra, văn hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn”

Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.

Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam thì... người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi đường phố thì như bát quái trận đồ?

Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng, nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong vùng.

Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở chính Nhật Bản, một nước có... chỉ số IQ “cao”, như hình dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.

Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm Shinkansen toàn quốc.

5)    “Hiệu quả xã hội” không liên quan đến “hiệu quả kinh tế”?

Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.

Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ “đắp chiếu”)... đều là những “hiệu quả” chỉ có thể có khi đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).

Ai có thể tưởng tượng ra được “hiệu quả xã hội” mà những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?

6)    Cách tính tỷ lệ kỳ quặc

 

Giáo sư Trần Văn Thọ, trong bài “Đường sắt cao tốc – Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm trước” – chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.

 

Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm “đường sắt cao tốc”, Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.

 

Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:

 

-   Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên. Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.

 

-   Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn nhỏ hơn thế nữa.

 

Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% / năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ 480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.

 

Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số 55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.

 

Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của các thế hệ sau như vậy?

7)    Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?   

Đó cũng là một “logic” của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:

Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản (...): Nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem lại hiệu quả tài chính cao.

“Không tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc” là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại trên đời... chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm được “hiệu quả tài chính cao”?

Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ “hiệu quả tài chính” bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng lồ ban đầu?

8)     “Hiện đại” là cái có thể đi vay?  

Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ nguy hiểm về “hiện đại hóa”. Dân tộc Việt Nam sẽ không thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.  

“Các lợi ích chưa định lượng được bao gồm (...) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Cũng với ý nghĩ như thế về “hiện đại hóa”, Báo cáo viết:

Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.

Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là “làm chủ”? Thế nào là “làm chủ từng bước”?

Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản “chuyển giao” là Việt Nam có thể “từng bước làm chủ”. Nhưng, đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.

Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc tàu Shinkansen là đã trở thành “hiện đại”, thì con đường “Hiện đại hóa” là con đường hết sức đơn giản: chỉ cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.

Và nếu “hiện đại hóa” là việc đơn giản đến vậy thì thế giới này đã “hiện đại” hết cả rồi, đã “phẳng” từ lâu chứ đâu có “lồi lõm” như bây giờ: kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.  

9)    Và cuối cùng...

Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) là:

Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83 tỷ USD.

Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.

Ngay cả cái “chi phí khác” chưa được tính toán mục đích một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.

Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế - xã hội không rõ ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người “quản lý” lẫn người “tư vấn” đều hưởng một số tiền không lồ đến như vậy?

IV.  Hiện đại hóa bằng sức mạnh nào?

1)    Lòng tự trọng

Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện đại bằng những con người hiện đại của chính nó, chứ không thể bằng những đồ vật nó có bằng tiền vay của kẻ khác, bằng trí tuệ của kẻ khác.

Đã có vô số nghị quyết Đảng khẳng định “Hiện đại hóa” là hiện đại hóa ở con người.

Không xây dựng sức mạnh cho dân tộc bằng cách xây dựng lực lượng kỹ thuật của riêng mình thì “làm chủ công nghệ” bằng cách nào?

2)    Tư duy chiến lược

Báo cáo nói trên cũng đặt ra vấn đề về năng lực tư duy chiến lược của đội ngũ hoạch định chính sách của đất nước chúng ta. 

Trong lĩnh vực kinh tế, suốt một thời gian dài, chúng ta tư duy bằng những chỉ tiêu, cụ thể hóa chỉ tiêu bằng những nghị quyết, và thực hiện nghị quyết bằng cách phát động những phong trào. Nhật Bản vượt qua hết khó khăn này đến khó khăn khác và thành cường quốc, nhờ cách làm ngược lại: tư duy xuất phát từ những mục tiêu, đi đến mục tiêu bằng tư duy chiến lược, và vận hành chiến lược đó bằng cách cụ thể hóa ở luật pháp.

Phải nhắc lại điều trên, vì dù đã Đổi mới 25 năm, Báo cáo đường sắt cao tốc vẫn chưa dứt khỏi phương thức tư duy cũ và cách vận hành cũ. Suốt mấy chục năm tư duy kinh tế thông qua những chỉ tiêu, dường như đã làm thui chột khả năng tư duy chiến lược của chúng ta.

Tư duy chiến lược không chấp nhận những mối quan hệ nhân quả phi logic, thì theo cách nghĩ của Báo cáo, khi những chiếc tàu Shinkansen chạy trên đường Bắc Nam thì... Tp. Hồ Chí Minh hết kẹt xe.

Tư duy chiến lược không nhìn quan hệ nhân quả là một đường thẳng, thì ở Báo cáo, ta lại thấy kiểu tư duy một chiều mà chính phép biện chứng của triết học Marx đã phê phán là “siêu hình” (cứ hễ có “cao tốc” là thành “hiện đại”).

Tư duy chiến lược không nhìn sự vật trong sự cô lập của nó, thì ở Báo cáo này, “hiệu quả xã hội” (lý do cốt tử để thực hiện dự án), được người ta tư duy như là cái có thể có mà không liên quan gì đến “hiệu quả kinh tế”. Kiểu tư duy này là kiểu tư duy mà những người thầy của chủ nghĩa Cộng sản gọi là tư duy “duy vật máy móc”, kiểu triết học duy vật Hi Lạp... thời cổ đại.

Tư duy chiến lược thúc đẩy sự vận động của sự vật bằng chính cái “thế” của nó. “Thế” là cái bối cảnh (nước đẩy thuyền đi), nhưng “thế” không đơn giản là cái bao quanh mà ẩn ngay trong cấu trúc nội tại của sự vật (“thế như chẻ tre”). Còn ở Báo cáo, bản thân bối cảnh của dự án, bản thân nền giao thông của Việt Nam, và bản thân công trình này, đã bị tư duy cơ giới tách ra thành từng phần rời rạc, hoặc bị khuếch đại, hoặc bị giảm thiểu đến nỗi tư duy lý tính buộc phải băn khoăn về sự thực của nó.

3)    Tái cấu trúc tiến trình ra quyết sách

Người viết bài này tuổi đời còn trẻ, có nghĩ đến những vấn đề vĩ mô của người lớn thì cũng chỉ là nghe lỏm rồi nói leo. Người viết bài này vẫn nhớ cách đây hơn 10 năm, khi Đại tướng Võ Nguyên Giáp còn khỏe mạnh, trong một lần nói chuyện với sinh viên Tp. Hồ Chí Minh, ông khẳng định: Những cuộc đấu về mặt quân sự đã qua rồi. Chúng ta đã bước vào thời đại mới, thời đại của cuộc đua tranh về mặt trí tuệ giữa các dân tộc. Dù cho bạn học gì đi nữa, hãy luôn nhớ lấy điều này khi học!

Theo Báo cáo nói trên, toàn bộ nền tảng tri thức, bao gồm những đánh giá về triển vọng tăng trưởng của nền kinh tế, về nhu cầu đi lại của hành khách, về năng lực vận tải hiện có và sẽ có, thậm chí kể cả kiểu tính “lợi nhuận” bằng cách... bỏ qua tổng vốn đầu tư khổng lồ ban đầu, hoàn toàn do phía tư vấn Nhật thực hiện và đề xuất.

Như vậy, ở dự án này, khâu đầu tiên của tiến trình ra quyết định – khâu nghiên cứu chiến lược, hay như cách nói của Đại tướng là khâu “trí tuệ” – là các nhóm tư vấn nước ngoài. Và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam hoàn toàn tin tưởng, không lập một nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để phản biện đề xuất của phía Nhật.

Không thể phủ nhận rằng, ODA trong lĩnh vực hạ tầng của Nhật đã giúp cải thiện diện mạo giao thông Việt Nam. Nhưng mặt khác, phải thừa nhận rằng, diện mạo hệ thống giao thông của chúng ta hết sức nham nhở. Nó nham nhở trên thực tế, vì trước tiên, nó đã nham nhở trên tư duy.

Chúng ta không có một think tank nào đảm nhận trách nhiệm hoạch định chiến lược giao thông cho toàn quốc, với tư cách là kiến tạo một hệ thống mạch máu cho cả cơ thể. Hơn 10 năm qua, điều này hoàn toàn do nước ngoài làm thay, mà tiêu biểu là JICA, một mắt xích trong cỗ máy ODA của Nhật.

Người ta tư vấn, là chỉ với mục đích cho vay để giành hợp đồng về cho đất nước họ. Nên thay cho tư duy hệ thống, họ dùng tư duy dự án, làm theo kiểu “gắp từng món trên mâm”.

Ngay trong dự án Shinkansen Bắc Nam này, như bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về dự án đường sắt cao tốc?” đã chỉ ra, họ nghĩ về dự án đơn giản như là một món trên mâm cần gắp ngay, không để Hàn Quốc gắp mất.

Việt Nam không hề thiếu người, chỉ thiếu tính khoa học trong cách tổ chức tiến trình ra quyết định. Vì vậy, xin nhắn lời cuối cùng tới các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội rằng, nếu không xây dựng lại tư duy chiến lược, và không tái cấu trúc tiến trình ra quyết định, thì đất nước mang hình dấu hỏi này sẽ mãi mãi chỉ là một dấu hỏi mà thôi.

Tokyo, 9/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

nguồn: http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_DatNuoiMangHinhDauHoi.htm

100614- Khám phá hệ thống tàu cao tốc của các nước

Nhiều nước trên thế giới đã có loại xe điện chạy với tốc độ lên tới 350 km/giờ. Nhật Bản – nước đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, có hệ thống này từ rất sớm và đang tham vọng với tàu cao tốc từ tính đạt 581 km/giờ.

2 ETR 200 của Italia (ảnh) năm 1939 là dịch vụ tàu cao tốc đầu tiên.

 

ETR 200 của Italia (ảnh) năm 1939 là dịch vụ tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới. Nó đã đạt tốc độ kỷ lục thế giới năm 1939, lên tới 203 km/h. Nhưng Nhật Bản là quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc (năm 1964, với Shinkansen đạt 256km/giờ), tiếp đến là Đức (năm 1965, các đầu máy Class 103 với 200km/giờ) và thứ ba là Pháp (năm 1967, tàu TGV 001, 318km/giờ).

 

Năm 1958, Chính phủ Nhật Bản thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, mà Tokyo gọi là “Shinkansen”. Với kinh nghiệm dày dạn sau 90 năm, Nhật Bản bắt đầu xây dựng đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo dưỡng tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng, vì vậy cho tới nay vẫn chưa có tai nạn lớn đáng tiếc nào xảy ra.

 

Shinkansen thiết kế tàu cao tốc đầu tiên năm 1964, Series 0 tại Ga Fukuyama, tháng 4 năm 2002 (đã ngừng hoạt động). Những tàu Shinkansen đầu tiên chạy ở vận tốc lên tới 210 km/h, ngay sau đó tăng lên 220 km/h.

Khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật Bản đang trong thời kỳ phát triển kinh tế mạnh mẽ, với tốc độ khoảng 12-14% nên có một nền tảng hạ tầng cơ sở tốt và người dân Nhật có thói quen đi xe điện. Năm 1964, Shinkansen bắt đầu được đưa vào vận hành ở Nhật Bản nhân Thế Vận hội Tokyo, trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ. Ngày nay, Shinkansen đã đạt tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới chạy từ Tokyo lên Tohoku theo hướng Bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ.

Mỗi năm, 8 đường tàu Bắc-Nam và Đông-Tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ 6 phút có một chuyến, với giá vé một chiều vào khoảng 14.050 yên (156 USD).

 

Tàu Shinkansen Series 500 tại Nhật Bản

Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại xe Shinkansen từ tính, chạy trên nệm từ. Năm 2003, chiếc xe thí nghiệm đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng. Tuy nhiên, ước tính nếu làm đoạn đường Tokyo-Osaka dài khoảng 515 km thì tốn kém khoảng 83-99 tỷ USD kể cả tàu (mỗi km đường tàu tốn khoảng 150 triệu USD), nên việc đưa vào sử dụng thực tế chưa xác định được. Dự tính sớm nhất là khoảng năm 2025, đoạn Tokyo-Nagoya dài 290 km được hoàn tất với chi phí khoảng 55 tỷ USD.

 

Tàu chạy bằng từ tính MLX01 của Nhật Bản, tốc độ 581 km/h, hiện đang giữ kỷ lục thế giới

Hiện nay, các nước Pháp, Đức và Trung Quốc có loại xe điện chạy với tốc độ khoảng 350 km/giờ. Hàn Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, Đài Loan du nhập của Nhật… Mỹ có đường cao tốc Wa DC-New Cork-Boston là Acela Express dài 734 km với tốc độ khoảng 240 km/giờ trong năm 2000 và dự kiến năm 2012, Washington sẽ xây dựng đoạn Los Angeles-San Francisco rồi nối Sacramento với tốc độ khoảng 350 km/giờ.

 

Mỹ có đường cao tốc Acela Express

Đài Loan đã chọn sử dụng Shinkansen loại 700T của Nhật cho con đường Bắc-Nam, nối Đài Bắc với Cao Hùng, dài 345 km, chạy dọc theo bờ biển phía Tây, bắt đầu sử dụng từ ngày 5/1/2007.

Trong khi Nhật Bản và Đức chưa chính thức áp dụng xe điện cao tốc chạy trên nệm từ tính, thì năm 2002, Trung Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, chạy với tốc độ 430 km/giờ (có thể lên tới 501 km/giờ) cho đoạn đường nối trung tâm Thượng Hải và phi trường quốc tế Phố Đông dài khoảng 30 km, mất 8 phút. Nhưng vì đoạn đường quá ngắn nên khách đi không đông và bị lỗ.

 

Xe điện cao tốc từ tính ở Thượng Hải, Trung Quốc

Nguyễn Viết

Theo BBC, Wiki

nguồn:http://dantri.com.vn/c36/s36-402401/kham-pha-he-thong-tau-cao-toc-cua-cac-nuoc.htm

100601- Bộ Xây dựng cho phép xây căn hộ từ 20m2

Cho phép xây dựng thí điểm căn hộ diện tích nhỏ (20 - 45m2) với một tỷ lệ hợp lý trong nhà chung cư thương mại là ý kiến của Bộ Xây dựng trả lời về kiến nghị của Công ty TNHH địa ốc Đất Lành về việc xây dựng nhà ở thu nhập thấp.

Sẽ được xây dựng căn hộ diện tích nhỏ trong các tòa nhà chung cư

 

Bộ Xây dựng vừa có văn bản trả lời chính thức gửi UBND TPHCM về kiến nghị của Công ty TNHH địa ốc Đất Lành xin phép đầu tư xây dựng loại căn hộ có diện tích 20 - 30 m2 trong nhà chung cư thương mại để đáp ứng nhu cầu nhà ở cho đối tượng độc thân có thu nhập thấp.

 

Theo đó, công tác phát triển nhà trên địa bàn để phục vụ nhu cầu của nhân dân thuộc trách nhiệm của UBND TPHCM. Bộ Xây dựng đề nghị UBND TPHCM xem xét, đánh giá nhu cầu thực tế các loại căn hộ này trên địa bàn và đề xuất của Công ty TNHH địa ốc Đất Lành.

 

Nếu thấy nhu cầu này trên địa bàn có nhiều và cấp thiết, UBND TP có thể đề xuất cho phép xây dựng thí điểm loại căn hộ có diện tích nhỏ (từ 20 - 45m2) với một tỷ lệ hợp lý trong nhà chung cư thương mại.

 

Đây sẽ là cơ sở tổng kết, rút kinh nghiêm, báo cáo cơ quan có thẩm quyền cho phép sửa đổi, bổ sung quy định của pháp luật hiện hành cho phù hợp với thực tế.

 

Lan Hương

nguồn: http://dantri.com.vn/c76/s76-399321/bo-xay-dung-cho-phep-xay-can-ho-tu-20m2.htm

10031- TRẠM DỪNG NGHỈ ĐƯỜNG BỘ: Tốn tiền tỉ, khách vắng hoe

Dù thí điểm không thành công nhưng Tổng cục Đường bộ vẫn quyết định mở rộng mô hình trên cả nước

Ba trạm dừng nghỉ Song Khê (tỉnh Bắc Giang), Mường Khiến (Hòa Bình) và Ninh Bình (tỉnh Ninh Bình) nằm trong khuôn khổ của nghiên cứu quy hoạch tổng thể trạm dừng nghỉ đường bộ tại VN do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) phối hợp với Cục Đường bộ VN (nay là Tổng cục Đường bộ VN - Bộ GTVT) thực hiện. Tổng vốn đầu tư hơn 43 tỉ đồng nhưng sau hơn một năm hoạt động, ba trạm dừng nghỉ đường bộ vẫn trong cảnh... đìu hiu, vắng khách.

Trạm dừng nghỉ đường bộ Ninh Bình vắng hoe khách. Ảnh: THẾ KHA

 

 

Bù lỗ 40 triệu đồng/tháng

 

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ VN, trạm dừng nghỉ đường bộ Song Khê (xã Song Khê, huyện Yên Dũng, Bắc Giang) sau một năm hoạt động, để tránh bị lỗ, nơi đây phải cho thuê làm nơi hội họp, mít tinh, giao lưu văn nghệ của địa phương. Trạm dừng nghỉ Mường Khiến (thị trấn Mường Khiến, huyện Tân Lạc, tỉnh Hòa Bình), có dịch vụ, tiện ích khá đơn giản, hàng hóa, sản phẩm địa phương còn nghèo nàn và vẫn chưa có các dịch vụ phụ trợ khác như ăn uống, giải trí...  Trong khi đó, trạm dừng nghỉ Ninh Bình (phường Nam Thành, TP Ninh Bình), phải bù lỗ khoảng 40 triệu đồng/tháng để duy trì hoạt động của trạm.

 

Tổng cục Đường bộ VN cho rằng quy mô của 3 trạm thí điểm kể trên còn nhỏ hẹp, thiếu nhiều hạng mục phụ trợ. Thiết kế và xây dựng các hạng mục công trình còn chưa phù hợp với điều kiện và thói quen sinh hoạt của người VN; các phòng chức năng còn chưa thuận tiện, thái độ phục vụ chưa tốt... Quan trọng hơn, các trạm dừng  không xây dựng được mối liên hệ chặt chẽ với các đơn vị kinh doanh vận tải nên lưu lượng xe và khách vào trạm còn thấp, hiệu quả kinh doanh không cao.

 

Bài toán lãng phí

 

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên phó cục trưởng Cục Đường bộ VN, cho biết việc phát triển hệ thống trạm nghỉ nhằm hướng tới tương lai chứ không thể tính toán lỗ-lãi trong ngày một ngày hai được. Ông Thanh cho biết mục tiêu là mỗi tỉnh sẽ có một trạm dừng nghỉ đạt tiêu chuẩn; sau khi quy hoạch tổng thể các trạm dừng nghỉ, Nhà nước sẽ kêu gọi các nhà đầu tư thực hiện. Ngay từ khi thực hiện xây dựng 3 trạm dừng nghỉ thí điểm kể trên, cũng có nhiều ý kiến phản đối, bức xúc, nhiều nhà đầu tư cũng tỏ ra ngao ngán. Tuy nhiên, về lâu dài hiệu quả an sinh xã hội của các trạm dừng nghỉ sẽ rất lớn nên cần phải khuyến khích đầu tư, xây dựng.

 

Lý giải về sự đìu hiu của 3 trạm dừng nghỉ đường bộ trên, nhiều chuyên gia ngành giao thông cho rằng nguyên nhân chính là vị trí xây dựng các trạm chưa thực sự hợp lý. Từ Hà Nội tới 3 trạm dừng nghỉ trên chưa tới 100 km nên nhiều hành khách vẫn chưa có nhu cầu nghỉ ngơi sau chặng đường ngắn. Ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô VN, cho rằng cần phải xem lại cách làm, đầu tư tại các trạm dừng nghỉ để tránh nlãng phí.

 

Mở rộng mô hình trạm dừng nghỉ trên cả nước

 

Lãnh đạo Tổng cục Đường bộ VN đã chỉ đạo các đơn vị đang quản lý 3 trạm thí điểm, phải nhanh chóng khắc phục những hạn chế, bổ sung các dịch vụ và tăng cường công tác tuyên truyền để thu hút hành khách. Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ VN cho biết sẽ tiếp tục mở rộng mô hình trạm dừng nghỉ trên phạm vi cả nước và kết nối các trạm dừng nghỉ với công tác vận tải. Đặc biệt là các tuyến trên 1.000 km có thể sẽ bắt buộc lái xe phải vào dừng nghỉ tại các trạm do Nhà nước công bố.

 

 

Phùng Kha

nguồn: http://nld.com.vn/20100531120951874P0C1002/ton-tien-ti-khach-vang-hoe.htm