Mai phải tìm mua cuốn Playboy này...

Tạp chí Playboy của Mỹ trong số đặc biệt với minh tinh rất nổi tiếng và gây tranh cãi Lindsay Lohan lên trang bìa vừa phát hành, đã có một bài viết đặc biệt trong chuyên mục Du lịch nói về Việt Nam với tiêu đề “Saigon Confidential”, tạm dịch là Bí ẩn Sài Gòn.

Sẽ là lầm tưởng nếu ai đó nghĩ Playboy giới thiệu những “khám phá” tế nhị của Việt Nam. Đúng, đây là tờ tạp chí của người lớn và phục vụ giới mày râu, nhưng Playboy lại là tờ giải trí “lành mạnh” hơn, hình ảnh “kín đáo” hơn rất nhiều so với những loại tạp chí cùng loại như Showcase hay Penthouse.

Bí ẩn

Hình ảnh Vịnh Hạ Long và câu chuyện khám phá địa đạo Củ Chi là hai điểm nhấn của bài viết đăng trên 4 trang ở vị trí gần giữa của tờ tạp chí dày hơn 230 trang. “Bốn mươi năm trước, người Mỹ tháo chạy khỏi Việt Nam. Nhưng giờ đây, ngành du lịch gắn với di tích chiến tranh của nước này đón chào chúng ta trở lại. Sự sống trong bóng tối xem ra vẫn nguyên vẹn”, bài báo mở đầu với những điều nằm ngoài sức tưởng tượng của người Mỹ trước đây.

“Đi từ TP.Hồ Chí Minh khoảng 40 dặm về phía Tây Bắc, địa đạo Củ Chi là một mê cung dưới lòng đất, được du kích Việt Nam xây dựng lên, chiến đấu chống lại quân Mỹ, giờ là một địa điểm thu hút khách du lịch. Đường kính của cửa hầm chỉ khoảng 13 inches (hơn 30cm). Một người phụ nữ ước chừng 60 tuổi, nặng hơn 70kg, nói giọng miền Trung nước Mỹ, ngập ngừng không dám chui vào, phải để người chồng dỗ dành mãi. Ở phía không xa nghe rõ tiếng súng nổ. Đám du khách bắn súng M-16 hay AK47 sau khi trả mỗi viên đạn một đô-la. Bên trong địa đạo, người phụ nữ có tên Suzie ấy không ngừng hỏi một câu mà chính người Mỹ bao năm trước cũng ám ảnh: “Làm thế nào để tôi ra khỏi đây”.

“36 năm sau ngày chiến tranh ở Việt Nam kết thúc, những người khách du lịch Mỹ lại băng qua những nơi từng là chiến trường với rất nhiều người đã bỏ lại mạng nơi đó. Và du lịch ở mảnh đất này thực sự bùng nổ, mang lại cho nền kinh tế nước này hơn 4 tỷ USD mỗi năm”.

Tác giả của bài báo, Paula Froelich, còn ngạc nhiên khi trong “thực đơn” các tour cung cấp bởi khách sạn trên một hòn đảo xinh đẹp nằm ở phía Nam của Sài Gòn, có tên là Phú Quốc, còn có cả chuyến thăm “Nhà lao cây dừa” (Coconut Tree Prison) có từ thời Pháp thuộc mà sau này đến thời Mỹ nhảy vào Việt Nam cũng sử dụng.

Và cả việc ở Hà Nội, ăn lẩu ếch ngắm hồ Trúc Bạch, nơi chiếc máy bay của viên phi công John McCain bị bắn hạ, nay là thượng nghị sĩ của đảng Cộng hòa được Paula mô tả như một điều đã mang lại cho cô một sự thú vị, sau khi đặt chân tới cả vĩ tuyến 17 hay chiến trường Khe Sanh mà người Mỹ từng cho ra bộ 2 DVD đựng trong hộp sắt bán đắt như tôm tươi.

Chỉ tiếc rằng bài viết ấy lại khiến người ta lầm tưởng rằng chiến tranh dường như là thứ sản phẩm duy nhất của du lịch Việt Nam bày bán cho người Mỹ và thế giới, dù cho hình ảnh tuyệt mỹ về vịnh Hạ Long lại được sử dụng làm minh họa chính cho bài báo.

9 phút trên NBC, những hội chợ và 4 trang Playboy

Cách nay gần hai tháng, ngành du lịch TP.HCM đã cùng nhau sang New York tổ chức hội chợ quảng bá. Cách nay mấy năm, ngành du lịch Việt Nam đã làm một việc mà những người trong cuộc cho là táo bạo, và từng tự xếp nó là một trong những sự kiện tiêu biểu trong năm: bỏ ra vài triệu USD để phát một đoạn phim quảng cáo dài 9 phút trên kênh truyền hình NBC nhân dịp Nha Trang tổ chức thi hoa hậu thế giới. Đấy là hai trong số những nỗ lực xúc tiến quảng bá du lịch Việt Nam tới một thị trường khách mà cả thế giới đều đồng ý với nhau rằng nằm trong nhóm có giá trị bậc nhất.

Kết quả là khách du lịch nước ngoài tới Việt Nam từ Mỹ hiện đứng thứ tư với số liệu 11 tháng đầu năm 2011 do Tổng cục Du lịch công bố, là hơn 396.470 lượt, sau các khách có quốc tịch Nhật Bản (434.007), Hàn Quốc (483.480) và Trung Quốc (1.277.007). Con số này cũng không còn cách xa mục tiêu nửa triệu khách du lịch Mỹ mà chúng ta từng đặt ra cho thời gian tới.

Thế nhưng, cũng cần đặt ra một câu hỏi là có bao nhiêu trong số gần 400 ngàn lượt khách ấy là người Mỹ bản địa trong tương quan với một tỉ lệ lớn là Việt kiều Mỹ về thăm thân?

Hãng hàng không United Airlines sau vài năm mở đường bay thẳng từ Mỹ về TP.HCM đã tạm ngừng cung cấp dịch vụ. Đối thủ chính của United Airlines ở thị trường Đông Nam Á là Delta Airlines dù đứng trước cơ hội giành được thị phần, vẫn chỉ dừng lại ở mức độ liên kết với Vietnam Airlines như hai thành viên trong Liên minh hàng không Skyteam.

Người ta vẫn nói, tiếng lành đồn xa, nhưng với du lịch thì điều đó chưa hẳn đã đúng, nhất là chúng ta còn phải hoàn thiện rất nhiều lĩnh vực mới có thể gọi là “lành”. Hy vọng là ấn phẩm Playboy có Lindsay Lohan ở bìa in khoảng 3 triệu bản sẽ giúp cho chúng ta đón thêm được nhiều khách Mỹ, dù mục tiêu để Mỹ và thế giới hiểu rằng Việt Nam đẹp và lạ không chỉ nhờ mỗi tàn tích chiến tranh chưa chắc đã đạt được.

Một trong những cuốn sách hướng dẫn du lịch mà khách du lịch Mỹ thường chọn làm cẩm nang trước khi lên đường là của Fodor’s có trụ sở ở New York. Đây là cuốn được nhiều đối tượng khách có khả năng thanh toán cao lựa chọn, trong khi cuốn của Lonely Planet là sự lựa chọn hàng đầu của khách du lịch ba lô.

Phạm Tấn

nguồn: http://automatic.vn/detail/thethaovanhoa.vn/133N20120111142723231T0/bi-an-sai-gon-tren-playboy.htm

100729- Tư duy đúng thì xã hội sẽ tiến rất nhanh

Ngô Viết Nam Sơn thành danh ở nước ngoài. Cũng như thân sinh của mình, kiến trúc sư Ngô Viết Thụ, anh có tên trong Từ điển Danh nhân thế giới.

Sau nhiều năm tu nghiệp tại Mỹ, anh tham gia nhiều dự án lớn ở nhiều nơi trên thế giới, như cao ốc đa chức năng Almaden tại San Jose và trung tâm huấn luyện phi công tại Orlando (Mỹ), quy hoạch tổ hợp khu nhà ở và thương mại cao cấp Lachine ở Montreal (Canada), cao ốc Công ty HDB ở Singapore, phố Đông Thượng Hải (được giải thưởng danh dự của Viện Kiến trúc Hoa Kỳ), nhà ga sân bay quốc tế Aquino ở Philippines... Ở Việt Nam, anh tham gia một số dự án như quy hoạch Đà Nẵng, quy hoạch chi tiết Trung tâm Du lịch thương mại quốc tế ở Phú Quốc, Khách sạn Century Huế...

Cuộc gặp gỡ diễn ra tại ngôi nhà cha mẹ anh để lại. Phòng khách là một không gian xưa cũ với kỷ niệm chương, bằng khen, chứng nhận, tranh, ảnh, tượng. Tất cả vẫn vẹn nguyên như thời cha mẹ anh còn sống. Tường xây bằng đá, cản nhiệt, nên dù nhà quay hướng chính Tây, giữa trưa nắng gắt, nhưng không khí vẫn khá mát mẻ.

Là "con nhà nòi", việc anh đến với kiến trúc có thể được xem là một lẽ tự nhiên?

Hồi nhỏ, tôi thích trò chơi xếp hình Lego. Mọi người cằn nhằn vì những thành phố mô hình "mọc" lên giữa nhà, làm vướng lối đi. Riêng cha tôi thì cười vui. Hết trung học, tôi thích ba ngành: y khoa, tin học và kiến trúc. Tôi loại y vì dở môn hóa học, tin học lúc đó còn sơ khai, nên quyết định thi vào kiến trúc. Đến giờ, sau mấy chục năm hành nghề, tôi biết sự lựa chọn của mình là đúng.

Sau bảy năm làm việc chung cùng với thân sinh, anh quyết định ra riêng. Đó là vì muốn thoát khỏi cái bóng cây quá lớn?

Tôi là sự tiếp nối. Người phương Tây có một câu nói, rằng cách nhanh nhất để trở thành người khổng lồ là đứng trên vai những vĩ nhân. Tức là thay vì bắt đầu từ móng, mình kế thừa và đi tiếp, giống như một cái cành đâm ra từ thân cây, có hoa mới, trái mới. Không ở dưới gốc, nên tôi không thấy "bóng" cây.

Tôi học được rất nhiều từ cha mình, từ cách tư duy cho đến các giá trị tinh thần. Nhưng tôi cũng luôn khao khát có cái gì đó riêng. Nếu tiếp tục làm việc chung thì dù muốn hay không, tôi vẫn phải theo ý cha tôi vì ông là chủ nhiệm đồ án. Kiến trúc của cha tôi là sự kết hợp giữa triết lý Á Đông và phong cách kiến trúc cổ điển châu Âu. Còn tôi, vẫn là cái nền triết lý Á Đông nhưng kết hợp với ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ thông tin. Thời đại thay đổi. Toàn cầu hóa đặt ra nhiều vấn đề bức xúc, chẳng hạn như bảo tồn và phát triển.

KTS Ngô Viết Nam Sơn. Tranh Hoàng Tường

Anh có thể nói rõ hơn?

Nhìn lại lịch sử, kiến trúc của cha ông ta trật tự hơn bây giờ. Thời đó, thứ tự của tứ dân là sĩ - nông - công - thương. Việc xếp "sĩ" đứng đầu không phải vì xem nhẹ thương mại, mà thể hiện sự ưu tiên của tiền nhân cân nhắc nặng nhẹ các giá trị văn hóa tinh thần khi đưa ra những quyết định quan trọng. Còn hiện nay, trật tự đó đã thay đổi theo chiều ngược lại, thương mại trở thành mối quan tâm hàng đầu. Khi đồng tiền trở thành số một thì người ta sẵn sàng đập bỏ công trình có lịch sử hàng trăm năm để xây nhà cao tầng.

Đó là vì bảo tồn không sinh lời?

Tôi có thể chứng minh bảo tồn vẫn sinh lời. Thí dụ, khu phố cổ Xintiandi ở Thượng Hải với những nóc nhà thấp lè tè sau khi được cải tạo đã trở thành một trong những khu vực đóng góp nhiều nhất cho GDP của thành phố này. Chính quyền địa phương đã chấp nhận phương án bảo tồn chúng tôi đề xuất, thay vì san phẳng để xây cao ốc.

Thay đổi nhận thức của xã hội là một quá trình. E rằng đến khi mất bò chúng ta mới làm xong chuồng?

Tôi nghĩ, giáo dục là hướng đi bền vững để thay đổi thực trạng này. Đối tượng cần bồi dưỡng nhiều nhất là những nhà lãnh đạo bởi họ có quyền ra quyết định. Để giữ chân nhà đầu tư, có một thời kỳ chúng ta cho phép họ xây dựng tại trung tâm lịch sử của thành phố. Quan điểm đó có thể đúng trong giai đoạn đất nước ta còn nghèo. Bây giờ, đời sống đã khá hơn, mà các công trình văn hóa, lịch sử cũng không còn nhiều.

Sở dĩ các nhà đầu tư thèm muốn vị trí trung tâm lịch sử là vì chi phí xây dựng ở khu vực này hiện quá rẻ, lợi nhuận quá lớn. Muốn ngăn họ không vào trung tâm lịch sử thì làm cho việc xây dựng tại trung tâm không còn lời quá cao so với các khu đô thị mới bằng cách áp dụng phí môi trường cao hơn khi cấp phép đầu tư xây dựng tại các khu vực nhạy cảm vì các lý do sau. Một là nhà đầu tư tuy không phải làm hạ tầng, nhưng điều này lại gia tăng áp lực hạ tầng lên hệ thống cũ. Hai là tòa nhà mới mọc lên kéo theo hàng ngàn người ra vào làm việc hằng ngày, sẽ tạo thêm áp lực đối với hệ thống giao thông chung quanh, đặc biệt là ách tắc giao thông và chỗ đậu xe. Ba là công trình cao tầng làm giảm giá trị cảnh quan của các di sản văn hóa lịch sử lân cận, ảnh hưởng gián tiếp đến doanh thu ngành du lịch. Trên thế giới, nhà đầu tư phải trả phí môi trường rất cao, còn ở ta, Nhà nước lại bao cấp cho tư nhân hưởng lợi.

Trận mưa lớn kéo dài ba giờ đồng hồ sáng 13/7 đã gây ngập nhiều tuyến đường ở Hà Nội, khiến giao thông tê liệt. Mới đây, UBND TP. Hà Nội trình Thủ tướng Chính phủ cho phép tiếp tục xây dựng 223 dự án nhà cao tầng tại bốn quận trung tâm. Là một chuyên gia quy hoạch đô thị, anh đón nhận thông tin này như thế nào?

Cuối năm ngoái, Thủ tướng ra quyết định ngừng đập biệt thự cũ làm tôi rất mừng. Tôi nghĩ Chính phủ đã thấy rõ nguy cơ. Việc gần đây thay vì chuyển các dự án cao tầng ra khu đô thị mới, người ta lại rục rịch đòi xây các dự án này tại nội ô do sự tác động của các nhóm lợi ích, khiến tôi băn khoăn.

Tình trạng ngập tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh không có gì lạ, bởi hệ thống hạ tầng quá yếu kém mà người ta lại càng tăng tải lên nó. Mỗi ngày, hệ lụy này làm xã hội thiệt hại biết bao nhiêu mà kể. Từ 18 năm nay, chúng tôi đã khuyến nghị giảm tải xây dựng tại trung tâm thành phố, xuất phát từ nghiên cứu những bài học thực tiễn của thế giới. Sau đệ nhị Thế chiến, các đô thị ở châu Âu và Mỹ bùng nổ về xây dựng. Nhưng trong suốt quá trình phát triển kéo dài đến bây giờ, không có bất kỳ thành phố nào của họ bị ngập như chúng ta. Cách làm của họ là ưu tiên trọng tâm phát triển, đi từ ngoài vào trong, tức là ưu tiên xây dựng khu vực ngoại ô trước. Mãi đến đầu thập niên 1990, người ta mới bắt đầu tập trung phát triển khu vực trung tâm đô thị. Nghĩa là trong nửa thế kỷ trước đó, cán cân xây dựng đô thị phát triển lệch hẳn về ngoại ô. Còn chúng ta thì cứ tiếp tục đi ngược lại xu hướng của thế giới cho dù phải trả giá rất đắt.

Liệu bây giờ thay đổi, theo anh, có còn kịp không?

Dù đã trễ nhưng trễ vẫn còn hơn không. Tôi nghĩ GDP của chúng ta sẽ tăng đáng kể nếu thay đổi này trở thành quốc sách. Ít nhất chúng ta cũng mất vài chục năm để phát triển nhanh khu ngoại vi trong khi khu trung tâm phát triển dần dần với tốc độ chậm hơn nhiều. Anh Trang Bảo Sơn, Phó Ban Quản lý Dự án Thủ Thiêm cho biết hiện nay mới có ba nhà đầu tư đến tìm hiểu cơ hội đầu tư vào Thủ Thiêm. Thử hình dung, nếu các dự án cao ốc đang và sẽ xây dựng ở trung tâm TP. Hồ Chí Minh "chạy" sang Thủ Thiêm do chi phí xây dựng rẻ hơn khu trung tâm hiện hữu thì chúng ta sẽ sớm có thêm một khu đô thị hiện đại, đồng thời cứu vãn được phần nào trung tâm lịch sử đã bị xâm hại.

Tiếng Pháp có một câu kinh điển: "Quand le bâtiment va, tout va!". Câu này đa nghĩa. Một là "an cư lạc nghiệp", xây dựng đô thị đâu ra đó thì doanh nghiệp phát triển ổn định. Hai là xây dựng đô thị trên cơ sở dự đoán tiềm năng mở rộng thì tự khắc phát triển đi vào kế hoạch. Ba là quy hoạch đô thị cần có sự hợp tác của nhiều ngành, từ luật pháp, văn hóa, kinh tế... Chỉ cần nhìn vào quá trình phát triển đô thị của một thời kỳ là có thể hình dung được tình trạng văn hóa, lịch sử, môi trường, kiến trúc, khoa học kỹ thuật của một quốc gia trong thời kỳ đó. Sinh thời, cha tôi thường nói: "Vạn thù quy nhất bổn, nhất bổn tán vạn thù". Nhìn cái nhỏ là thấy cái lớn, và ngược lại. Cái nhỏ có đầy đủ thành phần của cái lớn. Diện mạo đô thị là thước đo phát triển quốc gia.

Đất nước đã hòa bình được 35 năm. Theo anh, Việt Nam đã có những công trình kiến trúc tiêu biểu đại diện cho giai đoạn này?

Cha ông ta đã từng có một nền kiến trúc đáng tự hào. Mỗi triều đại phong kiến đều có những dấu ấn riêng. Gần nhất với chúng ta là giai đoạn trước 1975. Hồi đó, Việt Nam đã có một số thành tựu về bản sắc chẳng hạn như Dinh Độc lập, Thư viện Quốc gia ở trong Nam và Hội trường Ba Đình ở ngoài Bắc. Hội trường Ba Đình là công trình kiến trúc có sự tìm tòi, sáng tạo, dù trong điều kiện hạn chế về tài chính, tiếc là đã bị đập bỏ. Còn chúng ta hiện nay, nói một cách sòng phẳng, chưa có một công trình kiến trúc tiêu biểu mang âm hưởng văn hóa thời đại.

Tại sao?

Có nhiều nguyên nhân. Thứ nhất là chưa gột rửa tâm lý xây dựng tạm bợ hình thành trong thời chiến. Lúc đó, yếu tố an cư lạc nghiệp chưa khả thi, nguồn lực cũng hạn chế. Các nhà đầu tư không đầu tư lâu dài vì thế hệ sau, mà chủ yếu nhắm đến lợi ích ngắn hạn, có lời là sang tay. Vì miếng cơm manh áo, nhiều kiến trúc sư (KTS) triệt tiêu sự sáng tạo để chiều lòng nhà đầu tư. Thứ hai, chất xám chưa được định giá tương xứng, có sự chênh lệch đáng kể về thù lao giữa KTS trong và ngoài nước. Ngày trước, thù lao của KTS được xem là tiền danh dự (honoraire) và được trả với sự tôn trọng bởi KTS là người đại diện và bảo vệ cho lợi ích của khách hàng cũng như lợi ích chung, chứ không phải là thiết kế phí theo nghĩa KTS là người làm công cho khách hàng như hiện nay. Một dấu hiệu cho thấy nghề KTS đang bị thương mại hóa.

Thứ ba là chất lượng đào tạo. Thế hệ trước được đào tạo bởi các giáo sư nước ngoài hoặc tốt nghiệp ở nước ngoài, hằng năm số lượng tốt nghiệp chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng đều là những người giỏi và yêu nghề. Còn cách đào tạo hiện nay nghiêng về số lượng. "Xuất xưởng" hàng ngàn KTS mỗi năm để làm gì khi mà nhiều người phải chuyển sang làm nghề khác sau khi tốt nghiệp. Thứ tư là vấn đề lãnh đạo - quản lý. Có một thực tế là trong khoảng thời gian 15 năm, từ năm 1975 đến 1990, hầu hết những KTS không có cơ hội đào tạo hoặc tu nghiệp ở nước ngoài, tài liệu lạc hậu và không được cập nhật. Khá nhiều những người có tiếng nói quyết định trong lĩnh vực kiến trúc hiện nay từng được đào tạo trong thời kỳ này. Họ cần được tạo điều kiện tu nghiệp thêm ở nước ngoài, hoặc chính họ phải biết cầu thị, mời người giỏi về giúp mình.

Thêm nữa, đã chuyển sang giai đoạn kinh tế thị trường nhưng chúng ta vẫn duy trì cứng nhắc bộ Tiêu chuẩn thiết kế theo cơ chế cũ, khiến KTS bị gò bò bởi các quy định đã lỗi thời, từ tiêu chuẩn kỹ thuật cho đến chi phí thiết kế. Chưa kể, không ít chủ đầu tư vin vào đó để mặc cả với KTS.

Phải chăng đó là lý do khiến nhiều địa phương mời tư vấn thiết kế nước ngoài?

Cầu ngoại viện là "con dao hai lưỡi". Tháp đôi Petronas được xem là biểu tượng của Malaysia, mặc dù tác giả là KTS người Mỹ Cesar Pelli vì trước khi thiết kế, ông ấy đã dành rất nhiều thời gian và công sức để nghiên cứu về văn hóa nước này. Vậy nên, đã mời thì phải mời cho đúng. Mời KTS hàng đầu thế giới bớt được rủi ro vì họ có ý thức bảo vệ uy tín của mình. Tuy nhiên, trong nhóm phác thảo ý tưởng nhất thiết phải có người Việt, am tường văn hóa Việt tham gia. Khi thống nhất ý tưởng, chúng ta có thể nhờ giúp thêm về hạ tầng, giao thông... bởi đó là lĩnh vực mà họ có nhiều kinh nghiệm. Cũng không cần nước ngoài phải làm nhiều, chỉ cần họ làm mẫu một vài công trình, để đội ngũ KTS trong nước học hỏi.

Hiện nay, rất nhiều công trình do nước ngoài thực hiện tại TP. Hồ Chí Minh có hàm lượng văn hóa bản địa rất kém và chủ yếu thiết kế để phục vụ mục đích lợi nhuận của nhà đầu tư, điển hình là Khách sạn Kumho Asiana và Diamond Plaza, phá hỏng cảnh quan lịch sử khu vực Nhà thờ Đức Bà. Những công trình này không tệ về mặt kiến trúc nếu đơn lẻ. Tuy nhiên, phong cách hiện đại và giải pháp chiều cao không phù hợp với quần thể kiến trúc của trung tâm, bộc lộ sự thiếu ý thức về văn hóa.

Đúng là Nhà thờ Đức Bà đang bị bủa vây bởi các tòa nhà cao tầng. Đứng ở bất kỳ góc nào cũng không thể ngắm công trình văn hóa - tôn giáo này một cách trọn vẹn, bởi hậu cảnh luôn có sự hiện diện của tòa nhà thương mại. Vì sao khi duyệt quy hoạch người ta không thấy điều này?

Theo tôi, nên tách bạch lãnh đạo hành chính và lãnh đạo quy hoạch kiến trúc. Vai trò của người quản lý rất quan trọng. Một quyết định đúng có thể cứu cả một khu đô thị. Không thể bảo tồn trung tâm lịch sử bằng hô khẩu hiệu. Bên cạnh phí môi trường phải cao hơn nhiều như đã đề cập, việc cần làm ngay là xác định ranh giới cụ thể, trong đó chức năng và hệ số sử dụng đất cho phép phải phù hợp với cảnh quan trung tâm lịch sử, đảm bảo các công trình lân cận phải tương hợp với công trình trọng tâm, trong trường hợp này là Nhà thờ Đức Bà. Thí dụ, xác định hệ số sử dụng đất đối với việc xây dựng mới khu vực quanh các công trình lịch sử sao cho nếu đạp đi cái cũ thì cũng không xây cao thêm được bao nhiêu. Lúc đó, các nhà đầu tư sẽ "đi chơi chỗ khác", chẳng hạn như khu đô thị mới Thủ Thiêm. Bởi điểm chung ở các nhà đầu tư hiện nay là "tư duy mét vuông", tức là càng nhiều mét vuông càng tốt.

Liệu có giải pháp dung hòa lợi ích của đối tượng này với lợi ích cộng đồng?

Lý do là thiếu kiến thức, chỉ thấy một vế của vấn đề. Bớt "mét vuông", dành thêm diện tích cho cảnh quan và các công trình phụ trợ thì giá trị gia tăng nhiều hơn, túi tiền của nhà đầu tư vừa không vơi, lại vừa đóng góp cho xã hội những công trình đẹp. Có một thực tế là người ta đang đánh tráo khái niệm nhà cao tầng và nhà cao cấp. Thực ra, nhà thấp tầng với bao cảnh đẹp mới là cao cấp nhất.

Như vậy, kiến trúc sư hiện nay bị chi phối bởi hai nhà là Nhà nước và nhà đầu tư. Nhiều trói buộc như vậy nhưng anh quyết định "dành nhiều thời gian hơn ở Việt Nam" như lời tâm tình tại buổi sinh hoạt ở Cà phê thứ Bảy. Có phải vì con chim bay mãi rồi cũng mỏi?

Trước khi đi du học, tôi chưa bao giờ có ý nghĩ mình sẽ sống luôn ở nước ngoài. Những kinh nghiệm tích lũy nay đã tạm đủ để tôi về đóng góp cho Việt Nam. Cái mất thứ nhất khi sống ở nước ngoài là bỏ qua cơ hội đóng góp cho quê hương. Cái mất thứ hai là thời gian cho bản thân và gia đình. Kiếm được nhiều tiền nhưng không có thời gian để tiêu và gần gũi người thân thì cũng không có ý nghĩa. Thành ra, về Việt Nam cũng là vì mình.

Tuy vậy, tôi vẫn chưa về hẳn. Tôi ở nước ngoài quá lâu, cuộc sống ở Bắc Mỹ cũng gần gũi như ở Việt Nam. Phần khác là bởi kiến thức ngày nay thay đổi rất lẹ, ngừng một thời gian quay lại Mỹ là đã thấy có những kiến thức mới cần phải cập nhật rồi.

"Chúng ta hiện nay, nói một cách sòng phẳng, chưa có một công trình kiến trúc tiêu biểu mang âm hưởng văn hóa thời đại". Ảnh: tapchikientruc.

Anh có tin những lời mình đóng góp sẽ được lắng nghe?

Ngày còn bé xíu, có những lúc tôi ấm ức, cảm thấy bị trói buộc bởi những lời dạy của cha mẹ. Nhưng cha mẹ tôi vẫn kiên trì và quả là "mưa dầm thấm đất". Những lời dạy của cha mẹ tôi lúc sinh thời đã giúp tôi rất nhiều trong trường đời, càng ngày tôi càng thấm thía. Thay đổi tư duy người khác rất khó, cho dù mình góp ý với thiện chí. Nhưng không vì khó mà mình im lặng. Tôi tin dần dần sẽ có những nhà lãnh đạo lắng nghe và phát huy hiệu quả cho đất nước Thay đổi tư duy đúng thì xã hội sẽ tiến rất nhanh, một năm bằng mấy chục năm.

Kiến trúc là nghệ thuật. Nhìn lại các công trình mình đã thực hiện, với anh, công việc nhiều hơn tác phẩm hay ngược lại?

Tôi đã làm khá nhiều công trình, nhưng ưng ý thì rất ít. Phải vào cuộc mới có kinh nghiệm. Kiến trúc là lao động tập thể. Tất cả tác phẩm kiến trúc nổi tiếng trên thế giới đều không chỉ mang dấu ấn của kiến trúc sư, mà còn có dấu ấn của nhà đầu tư và nhà quản lý có tầm và có tâm. Bảo tàng Louvre của Pháp là một ví dụ. Bản thiết kế cải tạo mở rộng công trình này của KTS I.M Pei từng bị dư luận chỉ trích kịch liệt. Tổng thống Pháp Mitterand phải "đứng mũi chịu sào" rất lâu, trước khi nó được toàn thế giới công nhận là một kiệt tác. Đương nhiên, tìm được tri kỷ như vậy không dễ. Gần đây, tôi đã buộc phải khước từ một dự án mà mình rất muốn làm. Lý do cũng vì không thuyết phục được nhà đầu tư thay đổi "tư duy mét vuông", cho dù đã có phương án đảm bảo lợi nhuận và lợi ích lâu dài cao hơn nhiều.

Ngoài kiến trúc, anh còn chơi dương cầm rất cừ. Liệu có sự đồng điệu nào giữa những bản vẽ kỹ thuật và âm thanh?

Âm nhạc đỉnh cao và kiến trúc đỉnh cao đều thể hiện vẻ đẹp tâm hồn, vượt xa khỏi những toan tính đời thường như tiền bạc, danh vọng... Bởi nếu chạy theo tiền bạc và danh vọng thì không bao giờ trở thành nghệ sĩ giỏi. Âm nhạc giúp tôi giải tỏa những xúc cảm, tìm lại sự lạc quan, hứng khởi đối với công việc.

Trong âm nhạc, anh đã tìm được tri kỷ?

Tôi viết nhạc trước hết là để cho mình. Tôi chia sẻ âm nhạc của mình với những người mình yêu quý. Công việc sáng tác với tôi khá nhẹ nhàng, giống như một hình thức nhật ký, ghi lại những cảm xúc của mình vào những thời điểm đặc biệt với mình. Đến giờ, gia tài cũng được mấy trăm bài.

Xin cảm ơn anh.

Tác giả: Thượng Tùng (DNSGCT)

Theo Doanh nhân Sài Gòn Cuối tuần

nguồn: http://tuanvietnam.net/2010-07-24-tu-duy-dung-thi-xa-hoi-se-tien-rat-nhanh

100624- Quốc lộ mới thông xe đã hỏng

Ngày càng có nhiều điểm hư hỏng trên tuyến đường mới đưa vào sử dụng - Ảnh: Chí Nhân

 

Quốc lộ 91B có chiều dài gần 16 km, thời gian từ lúc lập đề án đến khi hoàn thành lên tới 15 năm, nhưng mới đưa vào sử dụng hơn 10 ngày đã bong tróc...

Nhiều vết nứt...

Quốc lộ 91B nối từ quốc lộ 1A đến quốc lộ 91, đi qua ba quận là Ninh Kiều, Bình Thủy và Ô Môn đều thuộc TP Cần Thơ. Ngày 6.6, tuyến đường này chính thức thông xe đưa vào sử dụng. Tuy nhiên, theo nhiều người dân sống dọc theo hai bên tuyến đường này cho biết, chỉ khoảng một tuần sau ngày thông xe, mặt đường đã bắt đầu xuất hiện nhiều vết nứt ở một số đoạn. 

Tại khu vực Bình Trung, P.Long Hòa (Q.Bình Thủy), ngay giữa lòng đường lớp thảm bê tông nhựa xuất nhiều vết nứt lớn, kèo dài đến 5 - 7m. Chiều ngang điểm nứt này chiếm gần hết phần mặt đường làm cho phần đường còn lại trở nên lồi lõm, nhiều mảng nhựa khô cứng đã tróc ra khỏi kết cấu, nằm lăn lóc ngay bên cạnh.

 

Người dân rất bức xúc và lấy làm khó hiểu khi thấy dưới lớp thảm bê tông nhựa của tuyến quốc lộ chỉ toàn đất với đất!? - Ảnh: Chí Nhân

Cách đó chừng 10m, ngay giữa tim đường, phần thảm bê tông nhựa bị tróc khá nhiều nên đã hình thành một “ổ voi” lớn. Xung quanh là chi chít những vết nứt to nhỏ báo hiệu sẽ tiếp tục bong ra.

 

 

 Ngày càng có nhiều điểm hư hỏng trên tuyến đường mới đưa vào sử dụng

Tiếp tục đi theo hướng về quốc lộ 91, đến đoạn giữa cầu Rạch Cam và cầu Ông Tường chỉ dài khoảng 500m nhưng cũng có nhiều vết nứt. Trong đó riêng dốc cầu Ông Tường cũng có thể đếm được hơn 5 điểm nứt sắp làm bong phần thảm bê tông nhựa.

Một đoạn hư hỏng khá nghiêm trọng khác là từ cầu Ván đến cầu Cây Bông, dài khoảng 1.500m, với hàng chục điểm nứt nẻ, chủ yếu nằm ở phần đường bên trái của hướng đi. Những điểm nứt này chưa lớn nhưng chúng có dấu hiệu liên kết với nhau để kéo thành một vệt dài.

Tai nạn liên tiếp

Chỉ trong 4 ngày (từ 19 - 22.6), đã xảy ra 5 vụ TNGT nghiêm trọng làm 4 người bị thương nặng trên quốc lộ 91B. Đặc biệt, các vụ TNGT này đều xảy ra tại vị trí “ổ voi” ngay trước nhà số 660A1/24 thuộc khu vực Bình Trung (P.Long Hòa). Cụ thể, trong buổi chiều ngày 19.6, đã xảy ra liên tiếp 3 vụ TNGT làm 4 người bị thương, trong đó có một người bị chấn thương sọ não. Nguyên nhân tai nạn, theo nhiều người dân sống tại khu vực trên là do nhiều người điều khiển phương tiện giao thông đang chạy nhanh bất ngờ phát hiện “ổ voi" nên lấn sang trái để tránh và  đã gây tai nạn với các phương tiện đi ngược chiều.

Ngày 21.6, đơn vị thi công đã đến đào bới đoạn này để tiến hành sửa chữa. Tuy nhiên, trong khi thi công đơn vị này không lắp đặt biển báo và đèn chiếu sáng vào ban đêm nên khoảng 19 giờ cùng ngày đã xảy ra vụ TNGT do người điều khiển xe gắn máy bị sụp vào hố đào đường. Đến sáng ngày 22.6, lại tiếp tục xảy ra một trường hợp tương tự.

Nhiều người dân sống dọc hai bên đoạn đường này hết sức bất bình và lấy làm khó hiểu vì thấy phần đường bị đào bới lên để sửa chữa chỉ toàn... đất và nhựa đường, rất ít đá. Theo ghi nhận của chúng tôi tại hiện trường sáng ngày 22.6, phần nhựa được cắt bỏ để đào lên chiếm đến hơn 2/3 mặt đường, chạy dài khoảng hơn 20m. Phần bề mặt bên cạnh còn lại đang tiếp tục xuất hiện nhiều vết nứt chạy dài và có thể dẫn đến bong tróc...

Do quá tải?

Theo ông Lê Minh Cường, Phó trưởng ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng TP Cần Thơ (BQL), hai nguyên nhân cơ bản dẫn tới việc xuất hiện nhiều điểm nứt và bong tróc mặt đường là do lượng xe nhiều hơn thiết kế ban đầu. Cụ thể, quốc lộ 91B được thiết kế từ năm 2000, đến nay khi đưa vào sử dụng thì lượng xe đã tăng lên rất nhiều. Mặt khác, đường được thiết kế cấp III đồng bằng, có khả năng chịu tải 30 tấn, nhưng lượng xe chở quá tải, xe container lưu thông trên đường rất nhiều, nhất là sau khi chính thức thông xe. 

Ông Cường giải thích rằng tuy lễ thông xe chính thức mới được tổ chức, nhưng thực chất nhiều đoạn đã được sử dụng khoảng hơn 3 năm nay, như đoạn từ Km 0 (giao với quốc lộ 1A) - Km 2, đoạn từ Km 2 - Km 5 (cầu Bình Thủy). Trước đây, đường được thiết kế không có cống thoát nước vì hai bên toàn là đồng ruộng. Nhưng hiện nay, người dân xây dựng, san lấp mặt bằng cao hơn mặt đường làm cho mặt đường bị đọng nước dẫn đến xuống cấp.

Riêng đoạn từ Km 5 đến hết tuyến mới được hoàn thành sau này, nhưng vì trong khi thi công lượng xe lưu thông qua lại nhiều nên ảnh hưởng đến mặt đường. “Trong khi đơn vị thi công tiến hành trải thảm bê tông nhựa, do lượng xe quá nhiều, họ chạy lên cả phần vừa trải thảm xong dẫn đến thay đổi kết cấu mặt đường gây nứt, tróc như hiện nay”, ông Cường giải thích.

Đây là tuyến đường huyết mạch nối trung tâm TP Cần Thơ với các tỉnh An Giang, Kiên Giang, và giảm áp lực giao thông trên tuyến quốc lộ 91 đoạn đi qua TP Cần Thơ. Ngoài ra, đây là dự án thành phần thuộc dự án xây dựng tuyến Nam sông Hậu nên khi nối vào tuyến Nam sông Hậu sẽ tạo thêm tuyến đường mới nối TP Cần Thơ - Sóc Trăng - Cà Mau và ngược lại, làm giảm áp lực giao thông trên tuyến quốc lộ 1A và quốc lộ 91 hiện đang bị quá tải.

Mai Trâm - Chí Nhân

nguồn: http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201026/20100624001505.aspx

100617- VN có lập kỷ lục thế giới về đường sắt cao tốc?

Hiệu quả đầu tư không cao, khó thu hút được nhiều khách đi tàu, khả năng quyết toán sau 25 năm nữa... là những vấn đề cần cân nhắc của đề án tàu cao tốc Bắc Nam.

 

.

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong. Ảnh: Hoàng Hà

Tôi rất băn khoăn vị thế của dự án này, nó nằm ở đâu trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật - giao thông vận tải quốc gia. Vị thế của nó đã hợp lý hay chưa trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân liệu có đáp ứng đa mục tiêu như: Nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch và vận chuyển hàng hóa; các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác…

Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc - Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư…Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế - xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Chưa kể, một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất.

Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, cả so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước.

Theo tôi, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với một dự án kinh doanh cụ thể của doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp Nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách Nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu.

Một vấn đề khác đau đầu không kém là tổng lượng vốn đầu tư dự toán cho toàn tuyến đường sắt cao tốc sẽ là bao nhiêu và thực quyết toán sẽ là bao nhiêu sau 25 năm nữa? Thực tế lập dự toán đầu tư công của Việt Nam cho thấy, với không ít trường hợp, chỉ cho những dự án 2-3 năm thôi, vốn quyết toán cũng đã đội giá vài chục % đến vài lần so với dự toán hay bỏ thầu ban đầu.

Độ chênh phát sinh vốn đầu tư sẽ càng khủng khiếp hơn trong bối cảnh Việt Nam hoàn toàn không chủ động được về năng lực nội sinh, cũng như giá cả những thiết bị và công nghệ liên quan đến đường sắt cao tốc, thậm chí cả bản thân nguồn vốn trong nước và nước ngoài cần thiết cho đầu tư dự án trong quãng thời gian dài như vậy. Tổng giá thành xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam liệu có dừng lại ở con số 60 tỷ USD hay Việt Nam sẽ đạt cú đúp kỷ lục thế giới về độ dài đường sắt cao tốc trong một nước đang còn nghèo và một khoản vay và đầu tư mạo hiểm kỷ lục số 1 thế giới, với mức khái toán đầu tư ban đầu đã vượt quá 2/3 GDP hoặc 3 lần dự trữ quốc gia hiện hành của Việt Nam.

Để dự án có hiệu quả, theo tôi cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn để làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR…). Sau đó, Nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc. Thay vì đồng loạt khởi công dự án, nên triển khai dự án theo hướng xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai phải chăng sẽ là sự lựa chọn hài hòa hơn cả cho Việt Nam?

Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng về vay nợ và sa vào bẫy nợ dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ekip Chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia. Đơn cử một số trường hợp trước đây như Achentina và Brazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước. Mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số một thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải “dĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn” và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình…

Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ - đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, “dốc túi đánh canh bạc khát nước” nếu thông qua một dự án xa xỉ khổng lồ trong bối cảnh kinh tế - xã hội cả trong nước và nước ngoài đều nhạy cảm. Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải và (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán…) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu.

Sẽ là ngây thơ về nhận thức, thờ ơ về trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi cho rằng: “Người ta cho vay thì mình cứ vay”. Càng không thể ngẫu hứng khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể hay thô bạo kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?”; Lại càng không nên so sánh khập khiễng kiểu: “Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?"...

Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - Công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì: “Hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa”. Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung…

Việt Nam được coi là quốc gia của nhiều kỷ lục. Nhưng thiết nghĩ, có lẽ hãy còn chưa hội đủ điều kiện chín muồi ngay bây giờ để lập thêm một kỷ lục mới về đường sắt cao tốc “mang tính cách mạng tầm cỡ thế giới” như vậy?

Tiến sĩ Nguyễn Minh Phong, Viện Nghiên cứu Phát triển Kinh tế - Xã hội Hà Nội

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Kinh-doanh/2010/06/3BA1D0AF/

100617- Đường sắt cao tốc hay "đặc khu tri thức"?

Những "đặc khu tri thức" nếu hình thành sẽ là những hạt nhân, trước hết đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật cao phục vụ cho sự phát triển kinh tế xã hội các vùng miền và đất nước; kích thích sự phát triển, sự chuyển động tích cực của cả hệ thống đào tạo về chất lượng.

Những ngày này, có một vấn đề không chỉ làm nóng lên bầu không khí tranh luận căng thẳng trong nghị trường Quốc Hội, mà còn như hun đốt thêm xã hội vốn đang hầm hập bởi nắng nóng. Đó là chủ trương làm đường sắt cao tốc với số vốn vay đầu tư nước ngoài khổng lồ- 56 tỷ đồng.

Có một thứ cần ưu tiên "cao tốc": Giáo dục đại học

Không biết cái nút bấm ĐSCT sắp tới trong QH ngả về bên nào, bên đồng tình hay phản đối, xin hãy cứ chờ đợi tới giờ...G! Nhưng trong khi ý kiến phản biện liên tiếp, từ các chuyên gia về kinh tế, tài chính, giao thông...còn chưa ngã ngũ; cũng như ý kiến phản đối quyết liệt của người dân chưa hề nhượng bộ; thì những người ưu tư đến giáo dục lại đặt một câu hỏi- như một phương án phát triển khác, thay thế hợp lý hơn. Đó là đất nước lúc này có một thứ cần ưu tiên "cao tốc" hơn cả đường sắt: Giáo dục đại học?

Phương án này xuất phát từ thực tiễn GDĐH nhiều năm nay.

- Tuy nhà nước có quan điểm "GD là quốc sách hàng đầu", với tỷ lệ đầu tư GD chiếm 20% ngân sách, (dành riêng cho GDĐH 10%), nhưng so với con số tuyệt đối, sự đầu tư này vẫn chưa thể đáp ứng yêu cầu đào tạo có chất lượng.

- Nhìn ra thế giới, so với GD các nước phát triển, nếu như GD phổ thông không đáng lo ngại lắm, thì ngược lại, GDĐH đã và đang tụt hậu rất nguy hiểm, trong khi đó, đây lại là khu vực tạo nguồn nhân lực trực tiếp cho sự phát triển kinh tế xã hội giai đoạn hội nhập. Thực trạng lạc hậu kéo dài đó của GDĐH đòi hỏi nhà nước cần có những quyết sách táo bạo, dựa trên cách tư duy mới và khôn ngoan.

- Việc đầu tư tới 56 tỷ đồng, một số tiền quá lớn vào ĐSCT, cho dù đó là xu hướng phát triển hiện đại trong tương lai, nhưng hiện tại, nhu cầu đi lại của con người chưa tăng cao, và còn có nhiều phương tiện giao thông thay thế, thì nên chăng, xin nhà nước hãy ưu tiên đầu tư 6 tỷ đồng, con số lẻ, chỉ bằng gần 1/9 của số tiền đi vay, cho việc xây dựng 6 trường đại học có chất lượng cao, tạo ra 6 "đặc khu tri thức" gắn với sự phát triển kinh tế xã hội vùng miền.

"Đặc khu tri thức"- hạt nhân của sự phát triển

Gợi ý này, xuất phát từ quan điểm bất di bất dịch- GD là động lực phát triển, đầu tư cho GD là đầu tư có lãi.

Những "đặc khu tri thức" đó nếu hình thành sẽ là những hạt nhân, trước hết đào tạo nguồn nhân lực kỹ thuật cao phục vụ cho sự phát triển kinh tế xã hội các vùng miền và đất nước. Thứ nữa, kích thích sự phát triển, sự chuyển động tích cực của cả hệ thống đào tạo về chất lượng.

Nếu làm được như vậy, những "đặc khu tri thức" ấy sẽ chính là những đường cao tốc trí tuệ đưa đất nước cất cánh vào tương lai.

Tác giả: Kỳ Duyên

nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-06-16-trang-page-5

100616- "hãy dừng ngay dự án đường sắt cao tốc"

Qua cầu Bình Triệu để thấy những việc cần làm ngay

Người đi đường chỉ còn biết ngẩng mặt lên trời để thở, các em bé như những con cá ngáp ngáp dưới rạch Thị Nghè. Bức xúc, căng thẳng đến tột độ vì đường tắc nghẽn, nhiều người lên tới giữa cầu Bình Triệu đứng chửi…

Chiều hôm qua ngồi trên ôtô bị kẹt xe ở cầu Bình Triệu tôi đã nghe tin qua sóng FM một em bé bị chết hết sức thương tâm vì tiếng còi hơi. Mẹ em đã mất thăng bằng để em ngã ra đường và chính chiếc xe của kẻ bấm còi đó đã cán chết em. Buồn vô cùng, đây đã là tiếng còi cuối cùng thổi vào lương tâm của tất cả chúng ta chưa? Nhưng con người đã quá vô cảm trong một xã hội ngày càng vô cảm. Lỗi này do những kẻ vô văn hóa, vô học, vô đạo đức gây ra và chúng sẽ phải đền tội. Nhưng đây cũng là lỗi do chính quyền và CSGT đã không nghiêm túc và thực thi đúng pháp luật giao thông là cấm còi hơi trong thành phố để cho người dân vô tội chết thảm thương hàng ngày. Một năm hơn 13.000 người chết vì tai nạn giao thông, và biết bao nhiêu trẻ em, học sinh chết đuối. Đất nước ta đang hòa bình mà dân ta chết còn nhiều hơn cuộc chiến tranh ở Trung Đông và ở Afganistan.

Sáng nay, tôi không đi ôtô mà đi xe ôm qua cầu Bình Triệu, nhà tôi cách cầu 1,5 km mà tôi đi từ 6h45 đến 8h30 mới lên tới giữa cầu.

Thời bao cấp dân khổ vì đói kém nhưng vẫn như cá được sống ở sông Sài Gòn chưa bị ô nhiễm. Đến bây giờ thì cả trăm nỗi khổ, mà sợ nhất là nhiều người đang như cá sống trong rạch Thị Nghè bị ô nhiễm nặng. Sáng nay, mọi người chỉ còn biết ngẩng mặt lên trời để thở, các em bé như những con cá ngáp ngáp dưới rạch Thị Nghè, chỉ biết kêu trời, bức xúc, căng thẳng đến tột độ nhiều người lên tới giữa cầu đứng chửi… Những người già mồ hôi nhễ nhại như thanh niên chúng tôi dưới cái nắng, khói bụi và tiếng ồn không thể tả nổi của sự hỗn loạn.

Là người dân, chủ nhân của đất nước tôi đề nghị quốc hội và chính quyền là những người đầy tớ phục vụ nhân dân hãy dừng ngay dự án đường sắt cao tốc, để đầu tư vào vô vàn những việc cần làm ngay như cầu, đường, môi trường, giao thông để giảm tai nạn và giảm nỗi khổ của nhân dân.

Nếu sáng mai các nhà lãnh đạo thành phố HCM và TW đi thử từ cầu Ông Dầu (tôi gọi là cầu Bình Ngàn vì tới cầu Bình Triệu có 1 km mà như còn 999999 km). Qua cầu Bình Triệu sẽ thấy sự thật của NHỮNG VIỆC CẦN LÀM NGAY.

Đặng Quốc Toản

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/06/3BA1CF8D/

100614- Bởi đất nước mang hình dấu hỏi...?

Kính tặng các Đại biểu Quốc hội Việt Nam!

“BÁO CÁO GIẢI TRÌNH BỔ SUNG Dự án Đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh” viết ngày 4/6/2010 mà Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội chứa dựng những phi logic nghiêm trọng.

Nhìn từ Báo cáo này, có thể thấy, để sự nghiệp Hiện đại hóa ở nước ta tiếp tục tiến bước, việc xây dựng năng lực tư duy chiến lược và một cấu trúc thích hợp cho tiến trình ra quyết định ở những quyết sách lớn, đã trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.

I.  Sai ngay từ khâu đầu tiên: Bài toán đặt ra

Trong việc làm toán, có thể tất cả câu trả lời đều sai, vì... bản thân đề toán đã sai. Trong bài viết “Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau” công bố trên Tuần Việt Nam (bản chi tiết đăng trên viet-studies), Huỳnh Thế Du nhận xét về bài toán mà dự án đường sắt cao tốc đề ra: nhu cầu đi lại đã được thổi lên cao hơn ít nhất hai lần so với thực tế có thể xảy ra và năng lực vận tải đã bị hạ thấp gần một nửa.

Như vậy, trong Báo cáo nói trên, cả một siêu dự án được vạch ra để thỏa mãn một nhu cầu không có thật, và để khắc phục những yếu kém không có thật.

Đối với ngành đường sắt Việt Nam, bài toán cần đặt ra là, giữa đường sắt Bắc Nam, và đường sắt nội đô ở những đô thị đóng góp ngân sách chủ yếu, đường sắt nội bộ trong các vùng kinh tế trọng điểm, thì cái nào cần làm trước? Cái nào nên làm sau? Bài toán này cần trả lời trước thì lại không suy nghĩ.

Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị bóp méo thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

Cho nên Báo cáo này phi lý không chỉ ở từng chi tiết cụ thể mà còn phi lý ở toàn bộ mạch lập luận.

II.  Tính phi logic của toàn bộ mạch tư duy

Báo cáo đưa ra 4 phương án làm đường sắt Bắc Nam, sau đó chứng minh rằng 3 phương án đầu nhiều hậu quả, không hiệu quả và nhiều khó khăn, rồi kết luận nhất định phải làm phương án 4.

Sau đó, báo cáo đi vào biện minh cho việc chọn phương án 4, bất chấp một thực tế là phương án 4 cũng gây ra tất cả những hậu quả và gặp những khó khăn mà 3 phương án đầu cũng có, cộng thêm cả những hậu quả ghê gớm mà chỉ phương án 4 mới có.

Trong 4 câu trả lời mà người làm toán có thể nghĩ ra, nếu 3 câu trả lời đầu là sai thì không có nghĩa là câu còn lại phải đúng. Câu trả lời số 4 có thể sai tệ hại hơn ba câu trước. Phép loại suy không thể áp dụng ở đây.

Mặt khác, như trên đã nói, cả 4 phương án này đều sai. Bởi lẽ, 4 phương án này là 4 câu trả lời cho một đề toán ra sai. Dù có chọn lời giải nào đi nữa thì cũng không ổn.

III.  Tính phi logic trong từng tư duy trọng yếu

1)    Chấp nhận rủi ro theo kiểu gì?

Ở phần giải trình vì sao phải loại bỏ phương án 1 và 2, Báo cáo viết:

Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm và làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.

Nhưng ở đoạn sau, nếu mà Quốc hội cho làm tàu cao tốc Shinkansen, thì sẵn sàng “khắc phục” những khó khăn lớn hơn thế:

Qua khảo sát nghiên cứu, Dự án có thể làm khoảng 16.500 hộ gia đình bị ảnh hưởng về đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp; với chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trong tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 34.208 tỷ đồng, trung bình một hộ gia đình sẽ được bồi thường khoảng 2 tỷ đồng.

2)    Cách so sánh lạ lùng về thiệt hại rừng  

Cũng với tinh thần “thà hi sinh tất cả để làm tàu Shinkansen”, Báo cáo viết:

Theo nghiên cứu sơ bộ hiện nay, dự án ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Tuy nhiên, căn cứ theo quy mô dự án và chiếm dụng đất của dự án thì diện tích rừng bị ảnh hưởng không cao so với các dự án đường bộ hoặc đường bộ cao tốc.

Đưa ra 4 phương án, rồi lựa chọn phương án 4 vì cho là nó “ưu việt” hơn 3 phương án còn lại. Thế thì phải chứng minh cho điều trên. Chẳng hạn, như Báo cáo nói, tàu Shinkansen sẽ ảnh hưởng đến hơn 1.400 ha rừng. Vậy thì phải chứng minh rằng phương án 1,2,3 mất nhiều rừng hơn thế, và để bảo vệ rừng, phải chọn phương án 4, thì mới logic.

Sao lại so sánh với... đường bộ? Vì rõ ràng, các phương án 1,2,3 ảnh hưởng đến rừng ít hơn thế nhiều lần, thậm chí không ảnh hưởng.  

3)    Cách hiểu “độc đáo” về “tiết kiệm”  

Bàn về lợi ích của dự án, Báo cáo viết:

“Các lợi ích đã được định lượng bao gồm: tiết kiệm chi phí thời gian đi lại của hành khách; tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác”

Đọc đoạn này, không thể hiểu được Báo cáo muốn nói gì.

Khi Báo cáo nói tàu Shinkansen “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện khác” thì có thể hiểu là nó “tiết kiệm” cho máy bay của ngành hàng không.

Nghĩa là, giả sử những người lâu nay có nhu cầu lưu thông Bắc Nam bằng máy bay, nếu thấy nên tiết kiệm một khoản tiền nhỏ thay vì tiết kiệm 3 tiếng đồng hồ, sẽ bỏ hàng không để đi Shinkansen.

Thế là Vietnam Airlines phải cho hàng loạt máy bay đắp chiếu. Không cẩn thận thì phá sản. Đó là một hình thức “tiết kiệm chi phí khai thác của các phương tiện vận tải khác” mà Báo cáo muốn nói tới?

“Tiết kiệm thời gian” thì không phải so sánh với máy bay, vì máy bay chỉ mất 2h Bắc Nam. “Tiết kiệm thời gian” là tiết kiệm so với xe khách đường bộ và đường sắt thường. Nhưng, nếu hầu hết người Việt Nam, khi có nhu cầu lưu thông Bắc Nam, thấy cần tiết kiệm một khoản tiền lớn, hơn là tiết kiệm vài tiếng đồng hồ thì sao?  

Mặt khác, nếu hạ giá vé xuống thật thấp, thì sẽ “tiết kiệm” các ngành giao thông khác, nhưng Nhà nước sẽ phải bù lỗ để duy trì sự hoạt động của hệ thống Shinkansen. Như vậy, “tiết kiệm” ở mặt này nhưng sẽ tiêu hao ở mặt kia: Nhà nước tiêu tốn thêm ngân sách, các ngành giao thông liên quan thì thiệt hại lợi nhuận.  

Vậy, Báo cáo đang muốn “tiết kiệm” cái gì?

4)    Giảm tai nạn giao thông trong tưởng tượng?

Và đây, tàu Shinkansen sẽ “...giảm chi phí xã hội do giảm tai nạn giao thông đưòng bộ...” và “Ngoài ra, văn hoá giao thông sẽ được nâng cao qua việc người tham gia giao thông được sử dụng phương tiện giao thông hiện đại, chính xác, an toàn”

Tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra tại các đô thị lớn. Văn hóa giao thông hỗn loạn của Việt Nam cũng chỉ vì có một lượng xe máy khổng lồ dồn vào trong một đô thị chật hẹp.

Trí tưởng tượng nào có thể hình dung ra được rằng, khi những chiếc tàu Shinkansen kia chạy trên đường sắt Bắc Nam thì... người Đà Nẵng không cần đi lại trong thành phố bằng xe máy nữa, tai nạn trong nội đô Hà Nội sẽ hết, người dân Tp. Hồ Chí Minh có thể đi lại một cách văn minh trong khi đường phố thì như bát quái trận đồ?

Nhưng ngược lại, một mạng lưới đường sắt nội đô thì sẽ giảm thiểu nhu cầu sử dụng xe máy. Và ở những vùng kinh tế trọng điểm, một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng, nối thành phố trung tâm và các vệ tinh, sẽ giúp người dân có thể sống ở các vệ tinh vẫn có thể làm việc ở trung tâm, nghĩa là có thể giãn dân cho các trung tâm, giảm hẳn áp lực giao thông nội đô, điều chỉnh giá bất động sản trong vùng.

Hiệu quả kinh tế xã hội của hai hệ thống này (đường sắt nội đô và đường sắt nội bộ vùng) có thể được thuyết phục một cách logic. Đây là kinh nghiệm đã thành công ở chính Nhật Bản, một nước có... chỉ số IQ “cao”, như hình dung của ông Đại biểu tỉnh Hà Nam.

Nhật Bản đã hoàn thiện 2 hệ thống này trước khi làm Shinkansen toàn quốc.

5)    “Hiệu quả xã hội” không liên quan đến “hiệu quả kinh tế”?

Cứ theo cách nghĩ của Báo cáo thì hiệu quả kinh tế của dự án là thấp, nhưng hiệu quả xã hội cao. Như vậy, hiệu quả xã hội có thể có mà không liên quan đến hiệu quả kinh tế.

Nhưng ở một công trình giao thông như đường sắt Shinkansen Bắc Nam, hiệu quả xã hội tỷ lệ thuận với hiệu quả kinh tế. Những hiệu quả mà Báo cáo có thể nghĩ ra: giảm tai nạn giao thông, nâng cao văn hóa người Việt, hiện đại hóa đất nước, tiết kiệm thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí của các ngành giao thông liên quan (nghĩa là cho họ “đắp chiếu”)... đều là những “hiệu quả” chỉ có thể có khi đi kèm với hiệu quả kinh tế (số người sử dụng cao).

Ai có thể tưởng tượng ra được “hiệu quả xã hội” mà những toa tàu Shinkansen trống rỗng có thể tạo ra đối với một dân tộc đang đứng dưới chân đường sắt nhìn lên?

6)    Cách tính tỷ lệ kỳ quặc

 

Giáo sư Trần Văn Thọ, trong bài “Đường sắt cao tốc – Việt Nam hôm nay và Nhật Bản 50 năm trước” – chỉ ra rằng khi Nhật làm đường sắt cao tốc đầu tiên, trong 5 năm, chi hết 380 tỷ Yên, bằng 2,4% GNP.

 

Báo cáo này cũng cho rằng nếu đầu tư làm “đường sắt cao tốc”, Việt Nam còn chi ít hơn nữa: từ nay đến 2020, chi phí làm đường sắt cao tốc chỉ chiếm 1,7% GDP (21 tỷ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%, hoặc chỉ chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.

 

Sự phi logic thể hiện ở 2 điểm:

 

-   Nhật chi 2,4% GDP là hoàn thành đường cao tốc đầu tiên. Còn khi Việt Nam chi 1,7% hoặc 1,5% GDP mỗi năm cho công trình thì công trình vẫn chưa hoàn thành, vẫn chỉ là một đống bê tông sắt thép, chưa dùng được vào việc gì.

 

-   Tỷ lệ của GDP dự kiến ở năm 2020 và số tiền chi cho dự án ở từng năm, thực chất, là con số không có ý nghĩa gì. Dự án sẽ hoàn thành vào 2035. Vậy, nếu lấy GDP dự kiến năm 2035 chia cho chi phí từng năm của dự án thì tỷ lệ còn nhỏ hơn thế nữa.

 

Báo cáo nói rằng chỉ dùng hết số tiền 55,88 tỷ USD kia vào năm 2035, khi dự án hoàn thành. Cứ cho là GDP Việt Nam hiện nay đã 100 tỷ (tưởng tượng như vậy cho đẹp), và đặt giả thuyết Việt Nam từ đây đến 2035 tăng trưởng liên tục 6,5% / năm, thì khi đó, GDP Việt Nam khoảng hơn 480 tỷ USD. Tỷ lệ 480/ 55,88 là khoảng hơn 11% GDP.

 

Có một con số liên quan mà Báo cáo không nói tới: trong số 55,8 tỷ USD thì vay nợ nước ngoài bao nhiêu? Vay trong những năm nào? Vay trong bao lâu? Vay bao nhiêu lần? Năm đầu tiên phải trả nợ? Lãi suất thế nào? Trả cả vốn lẫn lãi là bao nhiêu? Lộ trình trả nợ thế nào? Những điều này hoàn toàn có thể tính toán được dễ dàng, và rất cần thiết để đất nước biết hậu quả mà dự án để lại.

 

Quốc hội ở đất nước nào có thể bấm nút thông qua khi chưa nắm được những con số đè lên miếng cơm manh áo của các thế hệ sau như vậy?

7)    Lợi thì ngành Đường sắt hưởng, nợ nần thì..?   

Đó cũng là một “logic” của Báo cáo. Khi biện minh cho hiệu quả kinh tế của dự án, Báo cáo viết:

Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura - Nhật Bản (...): Nếu không tính chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc mà chỉ phân tích hoạt động khai thác vận tải thì dự án đường sắt cao tốc đem lại hiệu quả tài chính cao.

“Không tính đến chi phí kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc” là thế nào? Nghĩa là, không cần bận tâm đến chuyện ai phải trả nợ để có được tuyến đường Shinkansen ấy? Nếu có tàu Shinkansen thì Tổng Công ty Đường sắt sẽ được lợi rõ ràng rồi đấy. Nhưng chả lẽ kể từ khi ký vào tờ giấy vay nợ, toàn thể dân tộc Việt Nam này tồn tại trên đời... chỉ để nai lưng làm việc mà trả nợ cho người Nhật, chỉ để cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam kiếm được “hiệu quả tài chính cao”?

Trong kinh tế, ai có thể tưởng tượng đến một thứ “hiệu quả tài chính” bằng cách loại bỏ số tiền đầu tư khổng lồ ban đầu?

8)     “Hiện đại” là cái có thể đi vay?  

Báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải bộc lộ một cách nghĩ nguy hiểm về “hiện đại hóa”. Dân tộc Việt Nam sẽ không thể hiện đại hóa được nếu còn những suy nghĩ như vậy.  

“Các lợi ích chưa định lượng được bao gồm (...) Dự án được tổ chức thực hiện sẽ góp phần để đến năm 2020 Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Cũng với ý nghĩ như thế về “hiện đại hóa”, Báo cáo viết:

Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc.

Những người soạn chính sách nghĩ thế nào là “làm chủ”? Thế nào là “làm chủ từng bước”?

Báo cáo nói trên thể hiện một cách nghĩ rằng công nghệ Shinkansen là lọai công nghệ mà chỉ cần Nhật Bản “chuyển giao” là Việt Nam có thể “từng bước làm chủ”. Nhưng, đó không phải là khẩu súng kíp thời Cao Thắng để có thể chỉ cần nhìn rồi bắt chước mà làm được. Phải có một lực lượng kỹ thuật đủ khả năng lĩnh hội, đủ khả năng nghiên cứu để dân tộc có thể thông qua họ mà tự lực tự cường.

Nếu nghĩ một cách đơn giản rằng, chỉ cần có một tiếc tàu Shinkansen là đã trở thành “hiện đại”, thì con đường “Hiện đại hóa” là con đường hết sức đơn giản: chỉ cần đi vay ODA và vỗ béo cho tư bản xây dựng nước ngoài.

Và nếu “hiện đại hóa” là việc đơn giản đến vậy thì thế giới này đã “hiện đại” hết cả rồi, đã “phẳng” từ lâu chứ đâu có “lồi lõm” như bây giờ: kẻ thì cao chót vót, kẻ thì nằm dưới đáy.  

9)    Và cuối cùng...

Tổng mức đầu tư: 55,88 tỷ USD, trong đó, vẫn có các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, với độ chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) là:

Phía tư vấn, chủ yếu là của Nhật Bản, hưởng trọn 3,83 tỷ USD.

Những người quản lý dự án sẽ chia nhau 1,05 tỷ USD.

Ngay cả cái “chi phí khác” chưa được tính toán mục đích một cách rõ ràng cũng đã lên tới 1,415 tỷ USD.

Tại sao ở một dự án hiệu quả kinh tế - xã hội không rõ ràng, nhưng hậu quả thì rất rõ ràng (khiến các thế hệ sau của đất nước lâm vào siêu nợ nần) mà cả người “quản lý” lẫn người “tư vấn” đều hưởng một số tiền không lồ đến như vậy?

IV.  Hiện đại hóa bằng sức mạnh nào?

1)    Lòng tự trọng

Dân tộc Việt Nam chỉ có thể trở thành một dân tộc hiện đại bằng những con người hiện đại của chính nó, chứ không thể bằng những đồ vật nó có bằng tiền vay của kẻ khác, bằng trí tuệ của kẻ khác.

Đã có vô số nghị quyết Đảng khẳng định “Hiện đại hóa” là hiện đại hóa ở con người.

Không xây dựng sức mạnh cho dân tộc bằng cách xây dựng lực lượng kỹ thuật của riêng mình thì “làm chủ công nghệ” bằng cách nào?

2)    Tư duy chiến lược

Báo cáo nói trên cũng đặt ra vấn đề về năng lực tư duy chiến lược của đội ngũ hoạch định chính sách của đất nước chúng ta. 

Trong lĩnh vực kinh tế, suốt một thời gian dài, chúng ta tư duy bằng những chỉ tiêu, cụ thể hóa chỉ tiêu bằng những nghị quyết, và thực hiện nghị quyết bằng cách phát động những phong trào. Nhật Bản vượt qua hết khó khăn này đến khó khăn khác và thành cường quốc, nhờ cách làm ngược lại: tư duy xuất phát từ những mục tiêu, đi đến mục tiêu bằng tư duy chiến lược, và vận hành chiến lược đó bằng cách cụ thể hóa ở luật pháp.

Phải nhắc lại điều trên, vì dù đã Đổi mới 25 năm, Báo cáo đường sắt cao tốc vẫn chưa dứt khỏi phương thức tư duy cũ và cách vận hành cũ. Suốt mấy chục năm tư duy kinh tế thông qua những chỉ tiêu, dường như đã làm thui chột khả năng tư duy chiến lược của chúng ta.

Tư duy chiến lược không chấp nhận những mối quan hệ nhân quả phi logic, thì theo cách nghĩ của Báo cáo, khi những chiếc tàu Shinkansen chạy trên đường Bắc Nam thì... Tp. Hồ Chí Minh hết kẹt xe.

Tư duy chiến lược không nhìn quan hệ nhân quả là một đường thẳng, thì ở Báo cáo, ta lại thấy kiểu tư duy một chiều mà chính phép biện chứng của triết học Marx đã phê phán là “siêu hình” (cứ hễ có “cao tốc” là thành “hiện đại”).

Tư duy chiến lược không nhìn sự vật trong sự cô lập của nó, thì ở Báo cáo này, “hiệu quả xã hội” (lý do cốt tử để thực hiện dự án), được người ta tư duy như là cái có thể có mà không liên quan gì đến “hiệu quả kinh tế”. Kiểu tư duy này là kiểu tư duy mà những người thầy của chủ nghĩa Cộng sản gọi là tư duy “duy vật máy móc”, kiểu triết học duy vật Hi Lạp... thời cổ đại.

Tư duy chiến lược thúc đẩy sự vận động của sự vật bằng chính cái “thế” của nó. “Thế” là cái bối cảnh (nước đẩy thuyền đi), nhưng “thế” không đơn giản là cái bao quanh mà ẩn ngay trong cấu trúc nội tại của sự vật (“thế như chẻ tre”). Còn ở Báo cáo, bản thân bối cảnh của dự án, bản thân nền giao thông của Việt Nam, và bản thân công trình này, đã bị tư duy cơ giới tách ra thành từng phần rời rạc, hoặc bị khuếch đại, hoặc bị giảm thiểu đến nỗi tư duy lý tính buộc phải băn khoăn về sự thực của nó.

3)    Tái cấu trúc tiến trình ra quyết sách

Người viết bài này tuổi đời còn trẻ, có nghĩ đến những vấn đề vĩ mô của người lớn thì cũng chỉ là nghe lỏm rồi nói leo. Người viết bài này vẫn nhớ cách đây hơn 10 năm, khi Đại tướng Võ Nguyên Giáp còn khỏe mạnh, trong một lần nói chuyện với sinh viên Tp. Hồ Chí Minh, ông khẳng định: Những cuộc đấu về mặt quân sự đã qua rồi. Chúng ta đã bước vào thời đại mới, thời đại của cuộc đua tranh về mặt trí tuệ giữa các dân tộc. Dù cho bạn học gì đi nữa, hãy luôn nhớ lấy điều này khi học!

Theo Báo cáo nói trên, toàn bộ nền tảng tri thức, bao gồm những đánh giá về triển vọng tăng trưởng của nền kinh tế, về nhu cầu đi lại của hành khách, về năng lực vận tải hiện có và sẽ có, thậm chí kể cả kiểu tính “lợi nhuận” bằng cách... bỏ qua tổng vốn đầu tư khổng lồ ban đầu, hoàn toàn do phía tư vấn Nhật thực hiện và đề xuất.

Như vậy, ở dự án này, khâu đầu tiên của tiến trình ra quyết định – khâu nghiên cứu chiến lược, hay như cách nói của Đại tướng là khâu “trí tuệ” – là các nhóm tư vấn nước ngoài. Và Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam hoàn toàn tin tưởng, không lập một nhóm nghiên cứu chuyên trách nào để phản biện đề xuất của phía Nhật.

Không thể phủ nhận rằng, ODA trong lĩnh vực hạ tầng của Nhật đã giúp cải thiện diện mạo giao thông Việt Nam. Nhưng mặt khác, phải thừa nhận rằng, diện mạo hệ thống giao thông của chúng ta hết sức nham nhở. Nó nham nhở trên thực tế, vì trước tiên, nó đã nham nhở trên tư duy.

Chúng ta không có một think tank nào đảm nhận trách nhiệm hoạch định chiến lược giao thông cho toàn quốc, với tư cách là kiến tạo một hệ thống mạch máu cho cả cơ thể. Hơn 10 năm qua, điều này hoàn toàn do nước ngoài làm thay, mà tiêu biểu là JICA, một mắt xích trong cỗ máy ODA của Nhật.

Người ta tư vấn, là chỉ với mục đích cho vay để giành hợp đồng về cho đất nước họ. Nên thay cho tư duy hệ thống, họ dùng tư duy dự án, làm theo kiểu “gắp từng món trên mâm”.

Ngay trong dự án Shinkansen Bắc Nam này, như bài viết “Người Nhật thực sự nghĩ gì về dự án đường sắt cao tốc?” đã chỉ ra, họ nghĩ về dự án đơn giản như là một món trên mâm cần gắp ngay, không để Hàn Quốc gắp mất.

Việt Nam không hề thiếu người, chỉ thiếu tính khoa học trong cách tổ chức tiến trình ra quyết định. Vì vậy, xin nhắn lời cuối cùng tới các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội rằng, nếu không xây dựng lại tư duy chiến lược, và không tái cấu trúc tiến trình ra quyết định, thì đất nước mang hình dấu hỏi này sẽ mãi mãi chỉ là một dấu hỏi mà thôi.

Tokyo, 9/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

nguồn: http://www.viet-studies.info/kinhte/NLHKhoi_DatNuoiMangHinhDauHoi.htm

100614- Khám phá hệ thống tàu cao tốc của các nước

Nhiều nước trên thế giới đã có loại xe điện chạy với tốc độ lên tới 350 km/giờ. Nhật Bản – nước đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, có hệ thống này từ rất sớm và đang tham vọng với tàu cao tốc từ tính đạt 581 km/giờ.

2 ETR 200 của Italia (ảnh) năm 1939 là dịch vụ tàu cao tốc đầu tiên.

 

ETR 200 của Italia (ảnh) năm 1939 là dịch vụ tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới. Nó đã đạt tốc độ kỷ lục thế giới năm 1939, lên tới 203 km/h. Nhưng Nhật Bản là quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc (năm 1964, với Shinkansen đạt 256km/giờ), tiếp đến là Đức (năm 1965, các đầu máy Class 103 với 200km/giờ) và thứ ba là Pháp (năm 1967, tàu TGV 001, 318km/giờ).

 

Năm 1958, Chính phủ Nhật Bản thông qua dự án xây đường xe điện cao tốc, mà Tokyo gọi là “Shinkansen”. Với kinh nghiệm dày dạn sau 90 năm, Nhật Bản bắt đầu xây dựng đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Họ có nhiều kinh nghiệm về xây dựng, điều hành chuyên chở và bảo dưỡng tốt. Khi động đất xảy ra, xe điện cao tốc tự động dừng, vì vậy cho tới nay vẫn chưa có tai nạn lớn đáng tiếc nào xảy ra.

 

Shinkansen thiết kế tàu cao tốc đầu tiên năm 1964, Series 0 tại Ga Fukuyama, tháng 4 năm 2002 (đã ngừng hoạt động). Những tàu Shinkansen đầu tiên chạy ở vận tốc lên tới 210 km/h, ngay sau đó tăng lên 220 km/h.

Khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật Bản đang trong thời kỳ phát triển kinh tế mạnh mẽ, với tốc độ khoảng 12-14% nên có một nền tảng hạ tầng cơ sở tốt và người dân Nhật có thói quen đi xe điện. Năm 1964, Shinkansen bắt đầu được đưa vào vận hành ở Nhật Bản nhân Thế Vận hội Tokyo, trên đường ray rộng 143,5 cm với tốc độ 210 km/giờ. Ngày nay, Shinkansen đã đạt tốc độ trên dưới 300 km/giờ. Năm 2011, sẽ có loại xe mới chạy từ Tokyo lên Tohoku theo hướng Bắc với vận tốc khoảng 320 km/giờ.

Mỗi năm, 8 đường tàu Bắc-Nam và Đông-Tây Nhật Bản chuyên chở khoảng 350 triệu lượt khách. Đường Tokaido, nối Tokyo và Osaka, cứ 6 phút có một chuyến, với giá vé một chiều vào khoảng 14.050 yên (156 USD).

 

Tàu Shinkansen Series 500 tại Nhật Bản

Từ năm 1970, Nhật Bản nghiên cứu loại xe Shinkansen từ tính, chạy trên nệm từ. Năm 2003, chiếc xe thí nghiệm đã đạt vận tốc 581 km/giờ, nhanh gấp hai lần máy bay trực thăng. Tuy nhiên, ước tính nếu làm đoạn đường Tokyo-Osaka dài khoảng 515 km thì tốn kém khoảng 83-99 tỷ USD kể cả tàu (mỗi km đường tàu tốn khoảng 150 triệu USD), nên việc đưa vào sử dụng thực tế chưa xác định được. Dự tính sớm nhất là khoảng năm 2025, đoạn Tokyo-Nagoya dài 290 km được hoàn tất với chi phí khoảng 55 tỷ USD.

 

Tàu chạy bằng từ tính MLX01 của Nhật Bản, tốc độ 581 km/h, hiện đang giữ kỷ lục thế giới

Hiện nay, các nước Pháp, Đức và Trung Quốc có loại xe điện chạy với tốc độ khoảng 350 km/giờ. Hàn Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, Đài Loan du nhập của Nhật… Mỹ có đường cao tốc Wa DC-New Cork-Boston là Acela Express dài 734 km với tốc độ khoảng 240 km/giờ trong năm 2000 và dự kiến năm 2012, Washington sẽ xây dựng đoạn Los Angeles-San Francisco rồi nối Sacramento với tốc độ khoảng 350 km/giờ.

 

Mỹ có đường cao tốc Acela Express

Đài Loan đã chọn sử dụng Shinkansen loại 700T của Nhật cho con đường Bắc-Nam, nối Đài Bắc với Cao Hùng, dài 345 km, chạy dọc theo bờ biển phía Tây, bắt đầu sử dụng từ ngày 5/1/2007.

Trong khi Nhật Bản và Đức chưa chính thức áp dụng xe điện cao tốc chạy trên nệm từ tính, thì năm 2002, Trung Quốc du nhập hệ thống xe điện của Đức, chạy với tốc độ 430 km/giờ (có thể lên tới 501 km/giờ) cho đoạn đường nối trung tâm Thượng Hải và phi trường quốc tế Phố Đông dài khoảng 30 km, mất 8 phút. Nhưng vì đoạn đường quá ngắn nên khách đi không đông và bị lỗ.

 

Xe điện cao tốc từ tính ở Thượng Hải, Trung Quốc

Nguyễn Viết

Theo BBC, Wiki

nguồn:http://dantri.com.vn/c36/s36-402401/kham-pha-he-thong-tau-cao-toc-cua-cac-nuoc.htm

100604- 'Việt Nam đừng trèo quá cao kẻo ngã đau vì đường sắt cao tốc'

Ngân hàng Thế giới (WB) khẳng định sẽ không tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam và cảnh báo Việt Nam có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ.
> Đường sắt cao tốc dưới góc nhìn quản lý doanh nghiệp

Trong số những yếu tố cần cân nhắc trước khi quyết định dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD, chuyên gia kinh tế trưởng Martin Rama của WB khuyên Việt Nam nên chú ý đến 3 điểm chính, đó là GDP trong những năm tới là bao nhiêu, chính sách cho vay của nhà tài trợ ra sao, dài hạn hay ngắn hạn và cuối cùng là yếu tố về dòng tiền tệ sẽ như thế nào.

"Việt Nam đừng trèo quá cao kẻo ngã đau. Có rất nhiều thứ sẽ cần phải cân nhắc để tránh cho các thế hệ tiếp theo một gánh nợ khổng lồ", ông phát biểu trong cuộc họp báo chiều 3/6 trước thềm Hội nghị tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam sắp tổ chức tại Kiên Giang vào ngày 9 và 10/6 tới.

Điều khó khăn là khi Việt Nam tiến lên thành một nước có thu nhập trung bình, nguồn ODA và các chính sách ưu đãi lãi suất cho vay sẽ không còn được như trước nữa. Bên cạnh đó, để làm được những siêu dự án lớn, Việt Nam cần phải có một tư duy cũng thật lớn, ông Martin Rama khẳng định.

Ông Martin Rama, chuyên gia kinh tế trưởng của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam trong buổi họp báo chiều 3/6. Ảnh: T.B.

Ông Martin Rama nêu một ví dụ về Hàn Quốc. Hàn Quốc có rất nhiều Chaebol, tức là các tập đoàn có quy mô siêu lớn. Việt Nam chưa có tập đoàn nào được gọi là một Chaebol của đất nước và nếu muốn noi gương Hàn Quốc, sự nỗ lực sẽ vô cùng lớn, và hơn thế, cần phải có tư duy xứng tầm.

Những siêu dự án như thế này đòi hỏi sự cân nhắc kỹ càng, tránh tình trạng leo quá cao và hậu quả là ngã cũng đau, ông Martin Rama cảnh báo.

Khi được đề nghị đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án này, ông Martin Rama cho biết rất khó có thể tính toán được. "Hãy nhớ lại một ví dụ khác là dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất. Trước khi dự án đi vào thực thi, đã có nhiều ý kiến không đồng tình về địa điểm đặt nhà máy, rằng sẽ không có lợi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, cho đến nay kể cả khi nhà máy đã đi vào hoạt động, người ta vẫn chưa có câu trả lời chính xác về hiệu quả kinh tế của nó", ông phát biểu.

Trong khi đó, đại diện từ Ngân hàng Thế giới nhận xét cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn rất nhiều thứ cần phải cải thiện. "Ngay cả tại các khu đô thị lớn, điều kiện đường xá vẫn còn rất khó khăn. Thách thức về cơ sở hạ tầng hiển hiện khắp nơi, hàng ngày. Người dân cứ ra đường là gặp ngay ổ gà, ổ voi khấp khểnh. Không chỉ riêng ở các thành phố lớn mà đường xá nối từ địa phương này đến địa phương khác cũng trong tình trạng thấp", bà Victoria Kwakwa, Giám đốc WB tại Việt Nam nhận xét trong buổi họp báo diễn ra chiều nay ở Hà Nội.

Bên cạnh đường xá, cơ sở hạ tầng về điện năng cũng còn nhiều việc phải bàn. Dù đã cải thiện hơn nhưng cho đến nay, tình trạng thiếu điện tiếp tục là một thách thức đối với từng gia đình, từng hộ sản xuất. Nhiều doanh nghiệp phải sử dụng máy nổ hay điều chỉnh lịch làm việc theo giờ cắt điện, khiến chi phí sản xuất tăng lên. "Nếu Việt Nam muốn tăng sức cạnh tranh, thì cơ sở hạ tầng phải được ưu tiên hàng đầu", bà Victoria Kawka khẳng định.

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM đã được Chính phủ trình lên Quốc hội từ tháng 4 và đến tháng 5, dự án này trở thành đề tài tranh luận nóng bỏng tại Quốc hội cũng như trong dư luận. Theo dự tính ban đầu, tuyến đường sắt có chiều dài 1.570 km, với tổng vốn lên tới gần 56 tỷ USD.

Nhiều ý kiến tranh cãi cho rằng Việt Nam sẽ càng nặng gánh nợ, vốn đã vượt 42% GDP khi các nhà thiết kế dự án định đi vay để làm đường sắt cao tốc. Nhật Bản và Ngân hàng Phát triển châu Á nhiều khả năng sẽ nằm trong số những nhà cung cấp vốn cho dự án này.

Thanh Bình

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/06/3BA1C953/

10031- TRẠM DỪNG NGHỈ ĐƯỜNG BỘ: Tốn tiền tỉ, khách vắng hoe

Dù thí điểm không thành công nhưng Tổng cục Đường bộ vẫn quyết định mở rộng mô hình trên cả nước

Ba trạm dừng nghỉ Song Khê (tỉnh Bắc Giang), Mường Khiến (Hòa Bình) và Ninh Bình (tỉnh Ninh Bình) nằm trong khuôn khổ của nghiên cứu quy hoạch tổng thể trạm dừng nghỉ đường bộ tại VN do Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) phối hợp với Cục Đường bộ VN (nay là Tổng cục Đường bộ VN - Bộ GTVT) thực hiện. Tổng vốn đầu tư hơn 43 tỉ đồng nhưng sau hơn một năm hoạt động, ba trạm dừng nghỉ đường bộ vẫn trong cảnh... đìu hiu, vắng khách.

Trạm dừng nghỉ đường bộ Ninh Bình vắng hoe khách. Ảnh: THẾ KHA

 

 

Bù lỗ 40 triệu đồng/tháng

 

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ VN, trạm dừng nghỉ đường bộ Song Khê (xã Song Khê, huyện Yên Dũng, Bắc Giang) sau một năm hoạt động, để tránh bị lỗ, nơi đây phải cho thuê làm nơi hội họp, mít tinh, giao lưu văn nghệ của địa phương. Trạm dừng nghỉ Mường Khiến (thị trấn Mường Khiến, huyện Tân Lạc, tỉnh Hòa Bình), có dịch vụ, tiện ích khá đơn giản, hàng hóa, sản phẩm địa phương còn nghèo nàn và vẫn chưa có các dịch vụ phụ trợ khác như ăn uống, giải trí...  Trong khi đó, trạm dừng nghỉ Ninh Bình (phường Nam Thành, TP Ninh Bình), phải bù lỗ khoảng 40 triệu đồng/tháng để duy trì hoạt động của trạm.

 

Tổng cục Đường bộ VN cho rằng quy mô của 3 trạm thí điểm kể trên còn nhỏ hẹp, thiếu nhiều hạng mục phụ trợ. Thiết kế và xây dựng các hạng mục công trình còn chưa phù hợp với điều kiện và thói quen sinh hoạt của người VN; các phòng chức năng còn chưa thuận tiện, thái độ phục vụ chưa tốt... Quan trọng hơn, các trạm dừng  không xây dựng được mối liên hệ chặt chẽ với các đơn vị kinh doanh vận tải nên lưu lượng xe và khách vào trạm còn thấp, hiệu quả kinh doanh không cao.

 

Bài toán lãng phí

 

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên phó cục trưởng Cục Đường bộ VN, cho biết việc phát triển hệ thống trạm nghỉ nhằm hướng tới tương lai chứ không thể tính toán lỗ-lãi trong ngày một ngày hai được. Ông Thanh cho biết mục tiêu là mỗi tỉnh sẽ có một trạm dừng nghỉ đạt tiêu chuẩn; sau khi quy hoạch tổng thể các trạm dừng nghỉ, Nhà nước sẽ kêu gọi các nhà đầu tư thực hiện. Ngay từ khi thực hiện xây dựng 3 trạm dừng nghỉ thí điểm kể trên, cũng có nhiều ý kiến phản đối, bức xúc, nhiều nhà đầu tư cũng tỏ ra ngao ngán. Tuy nhiên, về lâu dài hiệu quả an sinh xã hội của các trạm dừng nghỉ sẽ rất lớn nên cần phải khuyến khích đầu tư, xây dựng.

 

Lý giải về sự đìu hiu của 3 trạm dừng nghỉ đường bộ trên, nhiều chuyên gia ngành giao thông cho rằng nguyên nhân chính là vị trí xây dựng các trạm chưa thực sự hợp lý. Từ Hà Nội tới 3 trạm dừng nghỉ trên chưa tới 100 km nên nhiều hành khách vẫn chưa có nhu cầu nghỉ ngơi sau chặng đường ngắn. Ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô VN, cho rằng cần phải xem lại cách làm, đầu tư tại các trạm dừng nghỉ để tránh nlãng phí.

 

Mở rộng mô hình trạm dừng nghỉ trên cả nước

 

Lãnh đạo Tổng cục Đường bộ VN đã chỉ đạo các đơn vị đang quản lý 3 trạm thí điểm, phải nhanh chóng khắc phục những hạn chế, bổ sung các dịch vụ và tăng cường công tác tuyên truyền để thu hút hành khách. Ngoài ra, Tổng cục Đường bộ VN cho biết sẽ tiếp tục mở rộng mô hình trạm dừng nghỉ trên phạm vi cả nước và kết nối các trạm dừng nghỉ với công tác vận tải. Đặc biệt là các tuyến trên 1.000 km có thể sẽ bắt buộc lái xe phải vào dừng nghỉ tại các trạm do Nhà nước công bố.

 

 

Phùng Kha

nguồn: http://nld.com.vn/20100531120951874P0C1002/ton-tien-ti-khach-vang-hoe.htm

100527- Nếu tôi là người soạn thảo chiến lược giao thông...

Có bài hát nhiều người ưa thích: "Nếu là chim tôi sẽ là loài bồ câu trắng. Nếu là hoa tôi tôi sẽ là loài hoa hưóng dương. Nếu là mây tôi sẽ là vầng mây ấm...". Với sự kính trọng tâm nguyện trong ca từ, tôi xin nối tiếp khúc vĩ thanh cho chủ đề đường sắt cao tốc hiện đang nóng bỏng: Nếu là người soạn thảo chiến lược giao thông, tôi sẽ...

Mục tiêu số 1: An toàn giao thông

Việt Nam ta là nước giàu hơn Campuchia một chút nhưng nghèo hơn Singapore rất nhiều nên trong giao thông (GT), lựa chọn ưu tiên là sẽ thu tiền phạt rất thấp khi chưa có đủ phương tiện giám sát người lạm dụng thu phạt để đảm bảo an toàn GT.

Tại Phnompenh (CPC) xe lôi do ngưòi nghèo điều khiển được quyền rẽ trái do tốc độ chậm, đứng ì tại ngã tư thì chỉ làm cản trở GT. Vựơt đèn đỏ cánh sát GT thổi còi và họ đứng lại ngay, lý do vì tiền phạt rất rẻ ( 1-2 USD), đủ để nhắc nhở mà không làm căng thẳng tâm lý người bị phạt. Lương CSGT khoảng 20-30USD (bằng nửa lương giáo viên), tiền phạt đút túi là chính. Đằng nào thì cũng thất thu, nhưng cũng chẳng đáng gì so với đầu tư phương tiện thiết bị, trả lương.

Đổi lại, CSGT đĩnh đạc đứng giữa ngã tư điều hành GT, không phải nấp, núp. Không thấy chuyện người vi phạm cuống cuồng chạy ẩu khi bị thổi còi, hoặc đối phó với CSGT bằng mọi cách.

Trong thực tế, thu tiền phạt nặng chỉ đem lại lợi ích thực sự nếu hệ thống giám sát minh bạch như ở Singapore. Các phương tiện GT đều gắn chíp điện tử, nhanh quá hay chậm quá quy định đều bị phạt, đỗ chỗ nào cũng được vì định vị vệ tinh (GPS)  hỗ trợ  kiểm soát và thu phí từ vừa phải đến mức cao nhất- nộp cả xe cũng không đủ. CSGT không cần dí "vòi ngửi" vào mồm vẫn biết lái xe đi từ quán rượu ra. Tiền phạt cứ thế trừ vào thẻ tín dụng, CSGT không giải thích nhiều lời, lái xe thắc mắc ư? Có ảnh do camera quay tự động làm bằng chứng.

Bài học từ Đức: Đường sắt chạy thẳng vào cảng container Hamburg. Một xà lan chở 20 container trên sông Rhine, vận tải thủy vừa rẻ, sạch và  tốn ít nhiên liệu

Tiền thu phí, tiền phạt vào ngân sách là khoản đáng kể, dư trả lương CSGT cao ngất và do đó, Singapore không ngừng cải tiến hệ thống giám sát điện tử ngày càng hiện đại hơn.

Trên các tuyến quốc lộ VN của chúng ta hiện nay, thay cho mỗi tỉnh vài trạm bắn tốc độ, nên lắp camera vài cây số/ trạm. Camera ghi hình tự động  theo tuyến như vậy tạo sự tự giác lái xe lên nhiều. Công khai thu phạt, phí phạt minh bạch sẽ góp phần tạo nên văn hoá GT khác hẳn.

Đường sắt đi Phnompenh (CPC) tới Sihanoukville gần 400 km hết 3-4 ngày (tốc độ <10km/giờ) lờ đờ chở xăng dầu hay hàng hoá nặng. Khách đi tầu hầu như không vé, tầu đang đi có thể "nhảy xuống đi vệ sinh", xong nhảy lên vẫn kịp.

Không biết chúng ta nên lựa chọn đường sắt thoi thóp như vậy mà an toàn  hay ác mộng tai nạn  gia tăng do tăng tốc nửa vời.

Đường sắt VN đóng vai trò huyết mạch từ đầu thế kỷ 20 đến cuối thập kỷ 80 bắt đầu nhường chỗ cho đường bộ. Nhưng chúng ta cũng như ngày càng bó tay trước vấn nạn GT. Hành lang an toàn đường sắt bị gặm nhấm, đường ngang xuất hiện mới hàng ngày, chất lượng đường ray, cầu cống xuống cấp, hệ thống thông tin tín hiệu không cải tiến, dịch vụ kho cảng, phối hợp chuyển đổi kết nối đường sắt/đường bộ/đường thuỷ/hàng không gần như bỏ lửng...

Bài học từ Hàn Quốc: Xe buýt giá rẻ phục vụ đa số người thu nhập thấp. Đường ô tô đa tầng thu phí phương tiện cá nhân cao để hỗ trợ bù lỗ GTCC.

Trước thực trạng ấy mà ngành đường sắt lại hăng hái nhập khẩu đầu tầu diesel công suất lớn, tốc độ nhanh (rất đắt tiền), nâng cấp tiện nghi nội thất toa xe và có những lộ trình tăng tốc độ chạy tầu một cách phi lý nên gia tăng tai nạn không gì là lạ.

Nếu như thực sự vấn đề an toàn GT được ưu tiên, thì có rất nhiều sáng kiến đưa ra. Nhưng đồng thời nếu nhiều biện pháp đang triển khai đi ngược lại với mục tiêu hay không đem lại tác dụng gì thì nên loại bỏ triệt để.

Bài học từ Anh: Quê hương của tàu hỏa ngày nay đã hiện đại hóa đường sắt nhất nhì thế giới, nhưng họ vẫn duy trì các tuyến đường sắt có từ thế kỷ 19 để du lịch và chuyên chở hành khách.

Mục tiêu số 2: Giao thông nằm trong tổng thể quan hệ kinh tế

Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển và đã có hơn 20 cảng nước sâu. Bản đồ hàng hải quốc tế ghi nhận duy nhất một điểm có thể kết nối cần quan tâm: Đó là Cái Mép -Thị Vải với những tiềm năng giao thông thuỷ của vùng Đông Nam Bộ.

Nếu dàn trải cảng quốc tế ra 3 miền không khả thi thì chí ít, chúng ta cũng cần tập trung nâng tầm cho cảng Hải Phòng - cửa ngõ cả vùng Bắc Bộ với những thiết bị công nghệ bốc dỡ hiện đạị.

Malaysia có 9 cảng biển hiện đại nhưng chỉ có mỗi cảng container Tanjung Pelepas tăng trưởng mạnh do các chủ tầu không muốn quá phụ thuộc vào Singapore. Bờ Tây nước Mỹ 1.900 km nhưng cũng chỉ có 3 cảng quốc tế lớn.

Quan trọng ở VN là mạng đường sắt bộ liên kết các cảng hoạt động nhịp nhàng, khai thác tối ưu công suất. VN với tiềm năng bờ biển dài và sông ngòi dầy đặc thì vận tải thuỷ rất cần chú trọng. Tuy vậy, điều đó không đồng nghĩa với việc tăng tiền cho vay ưu đãi để nâng công suất đóng vỏ tầu biển lớn, khi nền tảng sản xuất thép và phụ trợ chưa có. Các đại gia đóng tầu đang sống dở chết dở với những kế hoạch viển vông, dự án ngoài ngành và đầu tư tài chính bừa bãi.

Các hãng tàu quốc tế ghi nhận vị trí kết nối Cái Mép- Thị Vải vào mạng lưới vận tải Á-Âu. Bản đồ hơn 20 cảng nước sâu Việt Nam. Nguồn: Financial Time 12/10/2007

Trước khi ra biển lớn, GT vận tải thủy nên phát triển tầu pha sông biển vừa tận dụng tự nhiên để vừa phát huy truyền thống sông nước của  ngưòi Việt  với việc bảo vệ lãnh hải. Thực tế tư nhân đã khai thác tốt lợi thế kinh tế này mà không cần đến hỗ trợ nhà nước.

Vai trò nhà nước là lập chiến lược phát triển với sự phối hợp đa ngành: muốn sông có nước thì ngành thuỷ lợi phải có hồ đập, âu thuyền. Muốn hợp lý hoá vận chuyển thì quy hoạch công nghiệp phải thay tư duy bám đường bộ sang lấy đường thuỷ làm trọng tâm. Ngành nào cũng ảnh hưởng biến đổi khí hậu dẫn đến sông ngòi khô cạn hay nứơc biển dâng cao. Vận tải thuỷ ảnh hưởng trực tiếp nên chủ động thích ứng, biến nguy cơ thành cơ hội, vừa đảm bảo mực nước lưu thông lại lưu trữ nước sinh hoạt và sản xuất.

Đường sắt cao tốc, đường sắt thường, đường sắt 1m và 1,45 m cũng vậy, cần có lộ trình phát triển phù hợp với nền kinh tế chung. Ưu tiên tối đa phát triển phương tiện vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất và sự đi lại của số đông thu nhập thấp. Tất cả các phương triện cá nhân, phục vụ người thu nhập cao cần chuyển sang đầu tư tư nhân triệt để, thu thuế, thu phí tối đa để bù đắp cho các lợi ích công cộng và lợi ích quốc gia.

Bài học từ Pháp, công trình thủy lợi đảm bảo có nước vào mùa cạn và an toàn mùa lũ- đập trên sông Rhone, giúp giao thông thủy nội địa phát triển. Tầu trọng tải lớn trên sông Seine

Xét về thứ tự ưu tiên đầu tư thì đường thuỷ, đường sắt thường rồi mới đến đường bộ và đường sắt cao tốc. Còn hàng không, thay vì chiếm lĩnh bầu trời thì VN nên lấy dịch vụ mặt đất làm trọng tâm: Kho bãi, khu chế xuất, bưu vận nhanh, phân phối thu gom hàng hoá và đặc biệt chất lượng dịch vụ kho cảng an toàn hàng không... Đây mới là mảnh đất mầu mỡ, nơi mà các doanh nghiệp tư nhân phát huy tối đa sức mạnh và sáng tạo, cạnh tranh lành mạnh với các DN nhà nước vốn chỉ quen với độc quyền và ưu đãi. Lợi ích lớn nhất là khách hàng tức là cả xã hội được hưởng, dân giàu thì nước mạnh.

Hà Nội có tuyến tầu điện ngầm khởi công từ 2006, gần đây lại khởi công lần nữa nhưng chưa thấy làm được mét nào. Đơn giản vì thiếu đủ thứ: Tiền đầu tư lớn (hơn 1 tỷ USD), công nghệ phức tạp từ thi công đến thiết bị, sau này là cả vận hành và duy tu. Nhân lực thiếu từ tư vấn (thuê ngoài hoàn toàn) đến xây lắp (chưa làm bao giờ) và có lẽ thiếu cả hành khách (liệu có kiếm đủ số người sẵn lòng trả mấy chục ngàn mua vé đoạn đường hơn chục cây số).

Có nhiều dự án lớn hàng chục hàng trăm lần như vậy không, hay có nên cân nhắc liệu cơm gắp mắm không? So sánh khập khiễng như vậy vì người viết bài này là người  lập dự án nghiệp dư, nhưng cũng rất sẵn lòng xử sự một cách chuyên nghiệp là xin thôi việc ngay nếu những lời bàn trên đây được ai đó chứng minh là thiếu khả thi.

*Tư liệu trên Internet Hanoidata ST&BT

Trần Huy Ánh

nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-05-24-neu-toi-la-nguoi-soan-thao-chien-luoc-giao-thong-