111111- Động thổ Happy Land

Long An

110311- Giải pháp giao thông đô thị của Singapore

Hệ thống giao thông ở Singapore là niềm mơ ước của nhiều nước trên thế giới. “Quốc đảo sư tử” này là một trong số ít nước áp thuế nhập khẩu cao nhằm hạn chế nhu cầu mua ô tô của người dân.

 

Với kế hoạch tăng 20% dân số, Singapore đang tìm giải pháp mở rộng hệ thống giao thông để đáp ứng nhu cầu trong tương lai, và sau đó sẽ chào bán cho các thành phố đang vướng mắc vấn đề giao thông như Bangkok, Mumbai và New York.

 

Đường giao thông chính

 

 

Lo ngại đường phố sẽ quá tải xe cộ, chính phủ Singapore đã kiềm chế nhu cầu bằng cách làm cho xe hơi trở nên đắt đỏ. Ví dụ, giá một chiếc BMW 320i sedan ở đây là khoảng 140.000 USD, cao gấp hơn 3 lần giá bán trung bình tại Mỹ.

 

Taxi

 

 

Hiện có hơn 15.000 xe taxi ở Singapore, hoạt động 24/7, với mức cước trung bình từ 2,8 - 3 SGD/km cho taxi thường và 3,2 SGD/km cho taxi limousine. Vào giờ cao điểm (7 giờ - 9 giờ 30 phút sáng), buổi đêm và ngày lễ, khách phải trả thêm phụ phí (35-50% cước phí).

 

Phương tiện công cộng

 

Một người đi xe buýt xem bảng báo giờ xe đến trên đường Orchard, khu mua sắm sầm uất nhất của Singapore.

 

Singapore là một trong những nước có hệ thống giao thông công cộng hoạt động hiệu quả nhất thế giới, với hai phương tiện chính là xe buýt và tàu điện ngầm. Người sử dụng thường xuyên thì mua thẻ trả trước, còn không thường xuyên, như khách du lịch, có thể trả tiền cho từng chặng, với chi phí khá rẻ.

 

Bản đồ các tuyến xe buýt được trình bày khá chi tiết và rõ ràng

 

 

Tàu điện ngầm ở Singapore hoạt động từ 6 giờ sáng đến 12 giờ đêm

 

 

Thẻ EZ-Link là phương thức thanh toán thông dụng nhất của người sử dụng xe buýt và tàu điện ngầm (MRT) ở Singapore, với chi phí khá rẻ và tiết kiệm cho người sử dụng.

 

Hệ thống thu phí đường điện tử

 

Singapore áp dụng hệ thống thu phí giao thông điện tử (ERP), với các mức phí khác nhau phụ thuộc vào địa điểm và thời gian.

 

 

Cổng ERP được lắp trên tất cả các con đường dẫn tới khu thương mại trung tâm của Singapore, các xa lộ và những trục giao thông chính đông đúc nhằm hạn chế xe lưu thông vào giờ cao điểm.

 

Cổng ERP được hỗ trợ hoạt động bởi hệ thống camera để ghi lại biển số của các xe.

 

Một thiết bị gọi là IU được lắp trên xe ô tô, ở góc dưới bên phải kính chắn gió trước, để lái xe đút thẻ CashCard hoặc EZ-Link vào đó trả phí giao thông tự động. Thiết bị này có giá 150 SGD (gần 2,5 triệu đồng). Tất cả ô tô đăng ký tại Singapore đều phải lắp IU nếu muốn tham gia giao thông ở những đường có thu phí.

 

Dải đèn màu trắng cho thấy hệ thống truyền tin sóng ngắn giữa cổng ERP với thiết bị đọc tín hiệu gắn trên xe.

 

Trung tâm điều hành

 

 

Trung tâm Hệ thống giao thông thông minh Singapore (ITSC) chịu trách nhiệm quản lý từ xa hệ thống giao thông của Singapore, hoạt động 24/7 với một đội gồm ít nhất 7 người.

 

Nhật Minh

Ảnh: Time

nguồn: http://dantri.com.vn/c111/s111-462925/giai-phap-giao-thong-do-thi-cua-singapore.htm

110219- Sai phạm tại dự án đường cao tốc TP. HCM-Trung Lương

Dự án đường ôtô cao tốc TP. HCM - Trung Lương là dự án đường ô tô cao tốc đầu tiên, do các nhà thầu trong nước tự thiết kế, thi công, có vị trí đặc biệt quan trọng trong quy hoạch đường cao tốc TP. HCM - Cần Thơ. Hiệu quả của dự án đã được thấy rõ từ khi hoàn thành, thông xe từ ngày 3.2.2010 đến nay.

Tuy nhiên, theo kết quả một cuộc thanh tra mới kết thúc, quá trình xây dựng công trình có số vốn đầu tư khổng lồ này (9.884,5 tỷ đồng, đã điều chỉnh) đã để xảy ra một số sai phạm.

Thanh tra Chính phủ phát hiện ra nhiều sai phạm trong quá trình thi công đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương. Ảnh: Đ.L

Ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, theo đánh giá của cơ quan chức năng, chất lượng chuẩn bị đầu tư cho công trình này là thấp. Do cả phía tư vấn lập dự án, tư vấn thẩm định không nghiên cứu kỹ lưỡng quá trình thiết kế và thẩm định, dẫn đến phải điều chỉnh tổng mức đầu tư (tổng vốn đầu tư ban đầu là 6.555 tỷ đồng).

Mặc dù việc điều chỉnh các hạng mục về biện pháp thi công, chỉ tiêu kỹ thuật... được một số bộ, ngành như Tài chính, Kế hoạch - đầu tư, Xây dựng thống nhất đề nghị Thủ tướng chấp thuận nhưng Thanh tra Chính phủ cho rằng, các cơ quan này chưa làm rõ hiệu quả kinh tế của các hạng mục điều chỉnh. Điều này được cho là không đúng với quy định trong nghị định số 99/2007/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý chi phí đầu tư và xây dựng, làm tăng tổng mức đầu tư trên 673,7 tỷ đồng.

Trong quá trình thực hiện đầu tư, theo Thanh tra Chính phủ, việc khảo sát địa chất đã không kỹ. Khi tính toán xử lý nền đất yếu của một số hạng mục, các đơn vị liên quan chưa cập nhật hết điều kiện địa chất bất thường dẫn đến kết quả tính toán không phù hợp với thực tế. Khi kiểm tra gói thầu số 7 và số 9, tại một số vị trí trên mặt cắt ngang, chiều dày của đệm cát thoát nước không đảm bảo quy định.

Ví dụ như gói thầu số 9 có chiều dày lớp đất yếu tới 26 m và có mạch nước ngầm nhưng việc khảo sát thiết kế kỹ thuật đã không phát hiện ra.

Cũng theo cơ quan thanh tra, sự thiếu tính đồng bộ và không đủ kích thước chiều cao của dải phân cách đối với đoạn tuyến cầu cạn dẫn đến không chống được vấn đề loá mắt của đèn pha ô tô chạy ngược chiều về ban đêm.

Một vấn đề đáng nói khác là ban quản lý dự án (BQLDA) Mỹ Thuận, đại diện chủ đầu tư đã không chấp thuận cho các nhà thầu khoan khảo sát địa chất trong bước vẽ thi công, theo Thanh tra Chính phủ là sai so với quy định trong thông tư số 06/2006/TT-BXD ban hành năm 2006 của bộ Xây dựng. Điều này đã làm ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ xây dựng của dự án.

Trong quá trình thi công, xảy ra hiện tượng lún sụt và sụt trượt tại gói thầu số 7 và số 9, hiện tượng bục đáy trụ T3, cầu Bến Lức của gói thầu số 3 là có nguyên nhân phần nào từ lỗi trên của ban quản lý dự án Mỹ Thuận. Cho đến thời điểm kết thúc cuộc thanh tra (12.2010), một số gói thầu vẫn còn lún khi đưa vào khai thác, sử dụng và người ta vẫn còn phải bù lún bằng bê tông nhựa, hạt mịn.

Một điều “lạ” là công trình được mua bảo hiểm nhưng đến thời điểm thanh tra, BQLDA Mỹ Thuận vẫn chưa làm đủ thủ tục để yêu cầu hãng bảo hiểm AAA thực hiện bồi thường theo hợp đồng.

Nhiều đoạn đường bị sụt, lún trượt khi đưa vào sử dụng. Ảnh: M.L

Đáng chú ý, trong khâu nghiệm thu, thanh quyết toán, BQLDA Mỹ Thuận đã nghiệm thu, thanh toán cho nhà thầu khi chưa đủ cơ sở, có chỗ sai về khối lượng, định mức, đơn giá với số tiền trên 32,7 tỷ dồng. Tại thời điểm kết thúc thanh tra, BQLDA đã thu hồi trên 11 tỷ đồng, bổ sung thủ tục thanh toán khoản tiền trên 6 tỷ đồng nhưng còn lại số tiền hơn 15,57 tỷ đồng, ban này vẫn chưa thực hiện thu hồi.

Một chi tiết đáng lưu ý khác là 4 bộ: Giao thông - Vận tải, Kế hoạch - đầu tư, Tài chính, Xây dựng thống nhất cho phép BQLDA Mỹ Thuận áp dụng tỷ lệ tiết kiệm 2% trong khi còn có những ý kiến khác nhau xác định thời gian hoàn thành dự án (nếu chưa hoàn thành, chỉ được áp dụng tỷ lệ 5%) và nhờ đó đã thanh toán thêm cho các nhà thầu số tiền trên 209 tỷ đồng. Nhưng các cơ quan này đã không báo cáo Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Được biết, cho đến nay, cuộc thanh tra đã kết thúc, Thanh tra Chính phủ đã báo cáo kết quả cuộc thanh tra lên Thủ tướng Chính phủ, kiến nghị nhiều vấn đề như yêu cầu bộ Giao thông - Vận tải chỉ đạo thu hồi của các nhà thầu khi quyết toán số tiền trên 15,57 tỷ đồng; giải trình việc áp dụng tỷ lệ tiết kiệm dự án; giao cho các bộ, ngành liên quan kiểm điểm các cá nhân, tập thể liên quan đến các sai phạm...

Về phía bộ Giao thông - Vận tải cũng có những điều chưa thống nhất với kết luận thanh tra.

Mạnh Quân

nguồn: http://sgtt.vn/Kien-truc-doi-song/Chi-tiet/137197/Sai-pham-tai-du-an-duong-cao-toc-TP-HCM-Trung-Luong.html

110219- Tham nhũng 'chạy đua' cùng đường sắt cao tốc

Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc Lưu Chí Quân vừa bị cách chức vì “vi phạm kỷ luật nghiêm trọng” và đang bị điều tra hành vi tham nhũng. Trung Quốc đang áp dụng một số biện pháp công nghệ cao để phòng, chống tham nhũng.

Một tháng trước khi mất chức, ông Lưu nói Trung Quốc sẽ có 16.000 km đường sắt cao tốc vào năm 2015 . Ảnh: Shepherd Zhou

Chạy theo số lượng

Việc ông Lưu Chí Quân bị sa thải đột ngột khiến nhiều người lo ngại không chỉ vì cương vị quản lý ông nắm giữ mà còn vì sự minh bạch tài chính và chất lượng những công trình công cộng quy mô lớn do cơ quan này quản lý. Đây là quan chức cấp cao nhất bị cách chức vì liên quan tham nhũng kể từ khi Bí thư Thành ủy Thượng Hải Trần Lương Vũ bị cách chức năm 2006 và bị kết án 18 năm tù.

Em trai của ông Lưu cũng là quan chức ngành đường sắt ở thành phố Vũ Hán, bị kết án tử hình năm 2006 sau khi tham nhũng hơn 3 triệu USD và thuê sát thủ giết một chủ nhà nghỉ.

Ông Lưu bị cho là có mối quan hệ với Đinh Như Miêu, nữ doanh nhân người Sơn Tây có quyền lực thâu tóm ngành xây dựng đường sắt và chở than. Doanh nhân này cũng đang bị điều tra. Ông Lưu chưa bị cáo buộc tội danh nào cụ thể, và cơ quan thanh tra cũng chưa giải thích lý do ông đột ngột bị tước quyền và điều tra.

Bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc Lưu Chí Quân vừa bị cách chức.

Trong một bài phát biểu tại Bắc Kinh hồi đầu tuần, Thịnh Quang Tổ, người được cho là sẽ kế nhiệm ông Lưu, nói rằng Bộ Đường sắt sẽ “coi vấn đề chất lượng và tính an toàn của các dự án xây dựng là nhiệm vụ trung tâm”. Bài phát biểu làm dấy lên nghi ngờ rằng, ông Lưu đã cố hoàn thành công trình đường sắt đúng tiến độ nhưng không đảm bảo chất lượng.

Một nguồn tin nói rằng, nền bê tông của hệ thống đường sắt cao tốc không đủ chất tạo độ cứng, nên tàu cao tốc không thể duy trì tốc độ 350 km/h trong vài năm tới. Khoảng 5 năm sau, tàu có thể chỉ chạy được với vận tốc gần 300 km/h vì hệ thống đường sắt không còn thẳng như bây giờ nữa. Những cột bê tông cần lượng lớn tro, một loại phụ phẩm sinh ra trong quá trình đốt than, nhưng tốc độ xây dựng vượt quá xa lượng cung, theo nghiên cứu của Viện Thiết kế Đường sắt Trung Quốc.

Theo các chuyên gia, Trung Quốc thực hiện nhiều biện pháp kiểm soát chặt chẽ để giữ chi phí vật liệu trong nước thấp hơn nhiều so với các nước phương Tây, trong khi không muốn mua thiết bị chất lượng cao hơn nhưng đắt hơn từ các nhà cung cấp nước ngoài.

Do đó, hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc được xây dựng với giá rẻ hơn nhiều so với những dự án tương tự ở phương Tây và Nhật Bản. Mỗi dặm đường sắt cao tốc ở Trung Quốc chỉ tốn khoảng 15 triệu USD, trong khi chi phí ở Mỹ là 40 - 80 triệu USD.

Các quan chức Nhật Bản từng lên tiếng cảnh báo vấn đề an toàn của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc. Yoshiyuki Kasai, Giám đốc Cty Đường sắt Nhật Bản, nói rằng, Trung Quốc đang vận hành tàu cao tốc theo thiết kế của Nhật Bản, nhưng chạy với tốc độ lớn hơn 25%.

Nợ đầm đìa

Theo nhiều nhà phân tích, vấn đề tài chính của ngành đường sắt Trung Quốc cũng đang ở mức nguy hiểm. Họ cảnh báo rằng, kế hoạch xây dựng do ông Lưu đề ra có thể đẩy mức nợ 170 tỷ USD hiện tại của Bộ Đường sắt Trung Quốc lên mức rủi ro hơn.

Một báo cáo năm 2010 của ngân hàng Minsheng (Trung Quốc) cho thấy, khoản nợ của Bộ Đường sắt tương đương 56% tổng giá trị tài sản của ngành và có thể leo lên 455 tỷ USD, tương đương 70% giá trị tài sản, vào năm 2020.

Năm 2009, chi tiêu cho xây dựng đường sắt của Trung Quốc lên tới 88 tỷ USD, và được dự đoán vượt mốc 700 tỷ USD trong thập kỷ này. “Ngành đường sắt Trung Quốc đang bùng nổ với nhiều khoản đầu tư kếch xù mà không được giám sát chặt chẽ. Thật khó có thể tưởng tượng sẽ không có trò gian lận nào”, Dali Yang, giáo sư chính trị ở Trường Đại học Chicago (Mỹ), nhận định.

Ông Lưu được bổ nhiệm vào vị trí bộ trưởng từ năm 2003, có công lớn trong việc phát triển đường sắt cao tốc được quốc tế đánh giá cao. Từ khi tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên được mở vào năm 2003, Trung Quốc đã xây dựng 8.358 km đường sắt cao tốc khác, với tốc độ vận chuyển đạt hơn 200 km/h.

Một tháng trước khi mất chức, ông Lưu nói Trung Quốc sẽ có 16.000 km đường sắt cao tốc vào năm 2015. Tổng thống Mỹ Barack Obama từng nhắc đến sự phát triển nhanh chóng của ngành đường sắt Trung Quốc khi thông báo kế hoạch giúp 80% dân số Mỹ được sử dụng tàu điện ngầm trong vòng 25 năm.

Trung Quốc hiện có hệ thống tàu cao tốc lớn nhất thế giới. Thành tích này khiến nhiều nước quan tâm và đã đưa ông Lưu trở thành người bán công nghệ đường sắt tầm cỡ thế giới với nhiều hợp đồng hoặc các cuộc đàm phán dự án đường sắt ở Iran, Nga, Bulgaria, Thổ Nhĩ Kỳ và một số quốc gia khác.

Dùng hi-tech chống tham nhũng

Ủy ban Giám sát Kỷ luật Đảng sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) được thành lập ở tỉnh Chiết Giang để giám sát việc sử dụng xe công cho mục đích cá nhân ở 75 cơ quan nhà nước và doanh nghiệp. Ủy ban này ra đời sau khi có nhiều phàn nàn rằng, quan chức dùng xe công vào những lý do không chính đáng, nhất là trong dịp Tết Tân Mão.

Hệ thống chuông cảnh báo tại trung tâm giám sát sẽ reo lên nếu xe đi quá tốc độ hoặc vi phạm luật giao thông rồi ghi vào hồ sơ. Những chiếc xe này đi tới đâu cũng bị giám sát.

Trong khi đó, tất cả tòa án cấp tỉnh ở Trung Quốc mở trang web để công dân báo án tham nhũng lên tòa án, và tòa án có trách nhiệm trả lời trong vòng 10 ngày sau khi nhận được thông tin.

Những “quan chức trần trụi”, thuật ngữ chỉ công chức có vợ đang cư trú ở nước ngoài, sẽ bị giám sát chặt hơn vì có khuynh hướng tham nhũng nhiều hơn, ông Zhang Xiaoying- Chủ tịch Ủy ban Kiểm tra Kỷ luật Đảng thuộc Viện Kiểm sát Nhân dân Bắc Kinh, cho biết.

Theo đó, chiến dịch nhằm “giám sát và chỉnh đốn tư cách của công chức” sẽ nhắm vào “quan chức trần trụi” vì đối tượng này dễ chuyển tiền cho vợ con ở nước ngoài mà chính quyền địa phương khó kiểm soát. Nếu bị phát hiện thì họ cũng dễ dàng tẩu thoát.

Thái An
Tổng hợp

nguồn: http://www.tienphong.vn/Quoc-Te/528322/Tham-nhung-chay-dua-cung-duong-sat-cao-toc.html

110208- "Tội nghiệp" cái đèn báo hiệu

Vụ tàu lửa đâm ôtô: Đèn tín hiệu qua cầu bị hỏng

nguồn: http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/423792/Vu-tau-lua-dam-oto-Den-tin-hieu-qua-cau-bi-hong.html

Nghịch lý tàu cao tốc Trung Quốc: http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201107/20110208220439.aspx

 

 

 

 

 

2 hình ảnh trái ngược- đau lòng...và câu nói tâm đắc:

"Cái gì cần lo trước?

Những bộ ngành và những người có trách nhiệm hãy lo cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại cho tốt đi đã, lo cầu đường, làm đường khổ lớn, đường 2 chiều nâng cao tốc độ và an toàn chạt tàu đi đã, đừng vội lo đường sắt cao tốc một cách hão huyền."
Văn Lập TPHCM

110119- Báo cáo sâu dự án Đường sắt Cao tốc trong năm 2011

“Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam sẽ hoàn thành việc nghiên cứu sâu dự án Đường sắt Cao tốc Bắc - Nam (ĐSCT) và báo cáo Chính phủ trong năm 2011, sau đó tiếp tục trình Quốc hội thông qua dự án này”.
 >> Quyền định đoạt đường sắt cao tốc vẫn của Quốc hội
 >> Tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Ông Phạm Công Trịnh - Phó Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam (ĐSVN), đơn vị chủ đầu tư dự án ĐSCT cho PV Dân trí biết thông tin trên sáng nay (19/1).

 

Việc nghiên cứu sâu dự án ĐSCT sẽ hoàn thành trong năm 2011

 

“Để có điều kiện đánh giá cụ thể hơn tính khả thi của dự án, khả năng phân kỳ đầu tư cũng như nghiên cứu toàn diện hơn, sâu sát hơn dự án ĐSCT trình Quốc hội chấp thuận, tháng 12/2010 Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải đã giao ĐSVN tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để tiến hành lập báo cáo đầu tư xây dựng (F/S) 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM thuộc dự án ĐCT Bắc - Nam…” - ông Trịnh cho biết.

 

Cũng theo ông Trịnh: “Là chủ đầu tư của dự án ĐSCT, chúng tôi đã làm việc với JICA và đạt được những thỏa thuận bước đầu về dự án ĐSCT. Phía Nhật Bản đã đồng ý tài trợ nguồn kinh phí nhất định về dự án ĐSCT. ĐSVN sẽ hoàn thành việc nghiên cứu sâu và báo cáo Chính phủ trong năm 2011, sau đó Chính phủ sẽ tiếp tục trình Quốc hội chấp thuận dự án ĐSCT”.

 

Trước đó, Chính phủ đã trình Quốc hội báo cáo đầu tư (PF/S) ĐSCT Bắc - Nam nhưng chưa được thông qua.

 

Được biết, Chính phủ đã gửi Công hàm cho Nhật Bản yêu cầu giúp đỡ; Chính phủ cũng giao cho các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu sâu hơn về dự án này để làm báo cáo trình Chính phủ trong năm 2011.

 

Quỳnh Anh

nguồn: http://dantri.com.vn/c728/s728-452280/bao-cao-sau-du-an-duong-sat-cao-toc-trong-nam-2011.htm

101211- Đường sắt cao tốc- ý tưởng của những người thích đùa

*Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội kinh tế vận tải đường sắt VN, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN, chia sẻ quan điểm về dự án đường sắt cao tốc sắp được Quốc hội thảo luận.

Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có hạn.

Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc" đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.

Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.

Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác..., các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.

Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.

>> 56 tỷ USD đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam

Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của "những người thích đùa"!

ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.

Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ" và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!

Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại” 

Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường... Trong “lịch sử vay mượn thế giới" chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.

Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.

Để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần tới 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Ảnh minh họa của chinese.com.

Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi! 

Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.

Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!

Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067" để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.

Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.

Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay" của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.

Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN

Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD... có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký" để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu" trong bài toán vận tải của nước ta.

Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.

Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm- dân kiểm tra", để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.

Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng" để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước!

Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế VN.

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/05/3BA1C0D4/

100626- NDN và vụ xì căng đan PCI

Khi đến hiện trường để phỏng vấn về việc thi công hai dự án đại lộ Đông Tây và cải thiện môi trường nước ở TP.HCM, nhóm làm phim NDN đã đều bị các nhà thầu Nhật từ chối tiếp. Họ đành tạm bằng lòng với vài cảnh quay việc thi công ở cả hai công trường này.

Theo nguồn tin từ cơ quan chức năng Việt Nam, hiện đã có đủ chứng cứ để đưa nguyên Giám đốc dự án Đông Tây và Môi trường nước TP HCM ra lại vành móng ngựa vì tội nhận hối lộ hơn 200 ngàn USD từ các cựu quan chức công ty tư vấn Pacific Consultancy International (PCI). Dư luận đang hồi hộp chờ đợi sự khởi đầu muộn màng của vụ tham nhũng ầm ĩ này sẽ tiến triển tới đâu, bởi theo những thông tin được đăng tải trên báo chí Nhật Bản, tổng số tiền ông Huỳnh Ngọc Sỹ đã nhận có thể lên tới 800 ngàn USD, và thậm chí còn gấp ba lần con số đó.

Tờ báo có công đầu trong việc đưa vụ này ra công luận là Yomiuri Shimbun, với một lọat các bài viết kể từ cuối tháng 6.2008. Tuy nhiên, nguồn tư liệu chính của Yomiuri Shimbun là những lời khai của các cựu quan chức PCI, sau khi họ bị Viện Công tố Tokyo thẩm vấn. Nhưng hãng truyền thông Nhật Bản đầu tiên có một điều tra độc lập về hoạt động của PCI tại Việt Nam lại là NDN trước đó gần một năm. Mặc dù, mục đích đầu tiên của họ là thực hiện một phóng sự điều tra về hiệu quả của ODA Nhật Bản tại Việt Nam.

Từ PMU 18 đến PMU Đại lộ Đông Tây

Vụ tham nhũng tại PMU 18 được coi là sự kiện đình đám hàng đầu trong năm 2006. Và không chỉ ở Việt Nam.

Ngày 5.4.2006, tại Ủy ban Quyết toán ngân sách của Thượng viện Nhật, một nghị sĩ Đảng Dân chủ Nhật Bản, lúc đó là đảng đối lập lớn nhất trên chính trường Nhật Bản, đã đưa vấn đề PMU 18 (phần có liên quan đến vốn ODA của Nhật Bản) ra chất vấn Thủ tướng Koizumi, và yêu cầu Bộ Ngoại giao phải cử ngay đoàn sang Việt Nam điều tra về hiệu quả sử dụng ODA tại Việt Nam.

Khi đến hiện trường để phỏng vấn về việc thi công hai dự án đại lộ Đông Tây và cải thiện môi trường nước ở TP.HCM, nhóm làm phim NDN đã đều bị các nhà thầu Nhật từ chối tiếp. Ảnh minh hoạ.

Tháng 8.2006, hãng NDN đã quyết định làm một phóng sự điều tra riêng về các công trình có vốn ODA của Nhật tại Việt Nam. Trần Huy Công, đại diện NDN tại Việt Nam, đã kể rằng mục đích của phóng sự này là trả lời hai câu hỏi: "Vốn ODA có hiệu quả không đối với việc phát triển kinh tế và cải thiện đời sống cho người dân Việt Nam? Nếu không, tại sao như vậy?".

Khi đến hiện trường để phỏng vấn về việc thi công hai dự án đại lộ Đông Tây và cải thiện môi trường nước ở TP.HCM, nhóm làm phim NDN đã đều bị các nhà thầu Nhật từ chối tiếp. Họ đành tạm bằng lòng với vài cảnh quay việc thi công ở cả hai công trường này.

Nhưng những thông tin và hình ảnh được đăng tải dày đặc trên báo chí Việt Nam về hàng ngàn cọc bê tông trong dự án xây dựng nhà máy xử lý nước thải ở Bình Chánh đổ xiêu đổ vẹo, và dự án đại lộ Đông Tây bị chậm tiến độ đến mấy năm, đã được họ sử dụng như những tư liệu phụ trợ. Và, ở cả hai dự án này, họ đã tìm ra một manh mối mới - công ty tư vấn PCI được giao cả hai nhiệm vụ tư vấn thiết kế và giám sát thi công.

NDN không lạ gì PCI. Công ty này đã từng bị JICA cấm tham gia đấu thầu tư vấn các dự án ODA trong 18 tháng kể từ đầu tháng 9 năm 2004, do đã biển thủ 140 triệu yen bằng cách khai khống hoá đơn và gian lận..., kể từ năm tài khoá 2000 đến thời điểm đó. Kết quả, PCI đã phải hoàn lại cho JICA 171 triệu yen và JBIC 5,7 triệu yen.

Nhóm làm phim NDN lại tiếp tục lần đến Cục Thuế TP HCM. Theo thông tin họ thu thập được trên báo chí Việt Nam, trước đó, Cục Thuế thành phố đã cho biết rằng PCI kê khai mức thu nhập chịu thuế thu nhập cá nhân của các chuyên gia nước ngoài làm việc tại dự án đại lộ Đông Tây và Môi trường nước TP.HCM thấp hơn nhiều so với hợp đồng đã ký với ban quản lý dự án. Theo đó, trong năm 2005 11 chuyên gia của PCI đã kê khai thu nhập thấp hơn so với hợp đồng với tổng số tiền là 34 tỷ đồng. Nghiêm trọng hơn, gấp năm lần số đó còn không chịu khai thuế thu nhập.

Họ đặt ra hai câu hỏi với lãnh đạo Cục Thuế: Có hay không việc trốn thuế thu nhập, và, nếu có, sẽ bị truy thu thế nào? Câu trả lời họ nhận được là "vấn đề này quá tế nhị, nên Cục không thể trả lời".

"Tất cả những sự từ chối quanh co đó, khiến chúng tôi tin rằng ở những dự án này chắc chắn có vấn đề, rất có vấn đề", Trần Huy Công nhấn mạnh.

Cây cầu và con đập

Để có những hình ảnh cần thiết, nhóm làm phim phải đi tìm những dự án hoặc với qui mô nhỏ hơn, hoặc sự tham gia của người Nhật chỉ là gián tiếp.

Họ mò xuống Tiền Giang quay cây cầu Long Bình - một dự án được thực hiện với tiền viện trợ không hoàn lại của chính phủ Nhật. "Đập vào mắt chúng tôi là một cây cầu dài tới 100m, bắc qua một con rạch chỉ rộng khoảng 8m", Trần Huy Công nhớ lại.

Theo tìm hiểu của NDN, lúc đầu Sở Giao thông công chính tỉnh chỉ xin 1,4 tỉ đồng làm một cây cầu dài khoảng 30m, tĩnh không lưu thuyền 2,5m, nhưng chẳng hiểu sao Bộ Giao thông Vận tải và sau đó là PMU 18 đã hào phóng kéo dài thành 55 mét (khoảng hơn 13 tỉ đồng), rồi xấp xỉ 100 mét, với độ tĩnh không lưu thuyền lên 3,5m.

"Họ giải thích rằng nâng cao như vậy để tiện cho tàu nhỏ có thể đi qua gầm cầu. Nhưng con rạch này chảy qua gầm cầu chỉ mấy trăm mét nữa là cụt", Trần Huy Công bật cười.

Ông kể rằng chỉ trong non một giờ đồng hồ nhóm làm phim đã quay được những cảnh hết sức nực cười. "Vì cầu quá dốc nên các bà già đi chợ vẫn vượt rạch bằng ghe. Học sinh đi học về đến chân cầu là phải nhảy xuống khỏi xe đạp, đứa dắt đứa đẩy, hổn hển qua cầu. Nhộn nhất là đường xuống ở một bên cầu phải nắn vòng, vì không thể giải tỏa trụ sở công an xã giống như nhà dân, nên chốc chốc lại có một chiếc xe máy từ trên cầu lao thẳng vào mấy anh công an trong đó", Trần Huy Công nói.

Còn tại thủy điện A Vương - dự án mà phía Nhật chỉ cấp ODA để mua máy phát điện, còn tiền xây đập là của Việt Nam - nhóm NDN đã quay được cảnh dòng sông chết, kéo theo sự thay đổi của toàn bộ thảm thực vật và thuỷ sản - nguồn sống của người dân ở đó. "Vì con sông chạy theo hình cánh cung, mà chủ đầu tư (EVN) lại cố cắt theo đường đường thẳng, vì hiệu quả sản xuất điện, nên phía dưới con đập cả một đoạn sông hình cánh cung bị cạn khô," Trần Huy Công giải thích.

Nhóm NDN cũng tìm lên Phố Núi - nơi tái định cư của đồng bào dân tộc. "Vừa đến nơi, chúng tôi thấy ngay cảnh cả người lớn và trẻ em chui hết xuống dưới sàn nhà bê tông - nơi vốn dành cho gia súc, gia cầm và chứa củi. Bởi trong căn nhà lợp mái tôn quá nóng bức", Trần Huy Công nhớ lại.

Những người dân tái định cư ở đó nói với nhóm làm phim rằng họ chỉ cần non nửa số tiền mà ban quản lý dự án này bỏ ra là đủ làm được một ngôi nhà đúng theo ý muốn của họ.

"Trong quá trình tìm hiểu, chúng tôi đã phát hiện ra rằng, khi con đập này đã được xây xong, báo cáo đánh giá tác động môi trường vẫn chưa được phê duyệt", Trần Huy Công nói.

Kết thúc chuyến đi, nhóm làm phim NDN tìm đến trụ sở của PCI tại Hà Nội, cũng với hai câu hỏi: "Ý nghĩa của công việc tư vấn thiết kế và giám sát thi công đối với các dự án ODA?" và "PCI đã tư vấn và giám sát như thế nào để ODA đã không được sử dụng có hiệu quả, nếu không nói là đi ngược lại mục đích của ODA?"

Viên trưởng đại diện Hà Nội của PCI - người đã tháp tùng cựu quan chức PCI vào Sài Gòn đưa tiền hối lộ - đã cho sập cửa ngay trước mũi họ, sau một câu trả lời gọn lỏn: "Bận".

NDN hỏi - Viện Công tố trả lời

Phóng sự này được phát lại hai lần sau đó vài tháng trên kênh TBS News 23, với hàng loạt câu hỏi chưa có lời đáp.

"Khó có thể nói là chính phóng sự do NDN thực hiện và phát trên TBS đã khiến Viện Công tố Tokyo quyết định tiến hành điều tra PCI để tìm những câu trả lời. Nhưng chắc chắn rằng những hình ảnh trong phóng sự này đã gây một sự bất bình lớn trong dân chúng Nhật - những người đóng thuế để có tiền cho Việt Nam vay. Và có thể sự bất bình này đã tác động đến những người đại diện cho họ trong quốc hội, và các vị nghị sĩ đã làm tiếp phần việc của mình, như họ đã từng làm trước đó", Trần Huy Công kết luận.

Tác giả: Huỳnh Phan

nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-06-24-ndn-va-vu-xi-cang-dan-pci

100614- Hàng trăm tỉ đồng “bỏ hoang” sau vụ án Rusalka

Trách nhiệm cá nhân và trách nhiệm pháp nhân là hai phạm trù độc lập với nhau. Thế nhưng, trong vụ án Rusalka, cả hai phạm trù trên được hiểu như một, hậu quả là một dự án đã đầu tư hàng trăm tỉ đồng phải “đắp chiếu”.

Một số hạng mục Rusalka đang bị bỏ hoang gây lãng phí.

 

Hơn trăm tỉ đồng bị bỏ hoang!

 

Dự án Rusalka (tiếng Nga có nghĩa là Nàng tiên cá) do Công ty Đầu tư và Phát triển du lịch Rus-Invest-Tur (RIT) làm chủ đầu tư trên diện tích đất ven bờ biển TP Nha Trang, Khánh Hoà, rộng 43,8 ha.

 

Theo giấy phép kinh doanh, RIT là công ty liên doanh 100% nước ngoài của 3 pháp nhân quốc tịch Nga gồm Elaitrox, Luzhniky-DHL và DHL Cargo.

 

Dự án được cấp phép đầu tư năm 2000 với tổng số vốn dự kiến 15 triệu USD do Nguyễn Đức Chi là Chủ tịch HĐQT, khi hoàn thành đây là sẽ là khu nghỉ dưỡng 5 sao cao cấp với hệ thống khách sạn, sân golf 9 chỗ cùng các dịch vụ hội nghị…

 

Tuy nhiên, sau khi Nguyễn Đức Chi bị cơ quan CSĐT truy tố về tội “Lừa đảo chiếm đoạn tài sản” trong một vụ án, toàn bộ diện tích đất cấp cho dự án Rusalka như: các dãy nhà A,B,C, nhà văn phòng, nhà làm việc, đón tiếp... đã bị kê biên để phục vụ điều tra.

 

Đồng thời trên cơ sở đề nghị của CQĐT (Bộ Công an), Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã có quyết định rút giấy phép đầu tư đối với RIT và UBND tỉnh Khánh Hòa ra quyết định thu hồi giấy chứng nhận quyền sử dụng đất đã cấp cho dự án này. Vì vậy dự án Rusalka đang triển khai dở dang buộc phải dừng lại.

 

Liên quan đến vụ án này, sau đó toà án cấp sơ thẩm và phúc thẩm lại tiếp tục kê biên toàn bộ dự án Rusalka (để đảm bảo cho việc thi hành án). Điều đáng nói ở đây là trong khi tài sản mà Nguyễn Đức Chi phải thi hành án là trên 2 tỉ đồng nhưng “tòa” lại kê biên toàn bộ dự án Rusalka mà RIT đã đầu tư trên 131 tỉ đồng.

 

Ai tiếp nhận Rusalka?

 

Như một động thái sửa lỗi thiếu sót của cấp tòa phúc thẩm, ngày 1/4/2010 (gần 5 năm sau khi vụ án xẩy ra), Hội đồng Thẩm phán TAND Tối cao có quyết định giám đốc thẩm số 07/2010/HS-GĐT, theo đó huỷ bỏ việc kê biên tài sản của dự án Rusalka đồng thời đình chỉ vụ án về phần này.

 

Tuy nhiên, trong bản án không hề đề cập đến việc ai sẽ là người có quyền tiếp nhận số tài sản hợp pháp vừa được giải tỏa ở Rusalka, bởi chủ sở hữu hợp pháp là Công ty RIT thì đã không còn tồn tại (do dự án Rusalka đã bị Bộ Kế hoạch - Đầu tư rút giấy phép và chấm dứt hoạt động từ năm 2006).

 

Nhiều ý kiến cho rằng, việc duy trì các quyết định thu hồi nói trên xuất phát từ đề nghị của Cơ quan CSĐT nhằm phục vụ cho vụ án “lừa đảo...” nhưng nay vụ án đã được chứng minh không có hành vi “lừa đảo...” thì các quyết định đó cũng không có lý do gì để tồn tại.

 

Chưa nói, căn cứ pháp lý của việc chấm dứt hoạt động đối với dự án Rusalka còn nhiều điều chưa ổn. Theo khoản 4, điều 65 Luật Đầu tư, dự án đầu tư có thể bị chấm dứt trong trường hợp “do vi phạm pháp luật”.

 

Chủ thể vi phạm pháp luật ở đây chỉ có thể được hiểu là chủ dự án đầu tư, tức Công ty RIT mà RIT thì không có hành vi vi phạm pháp luật nào cả. Hơn nữa, khoản 5, điều 42, Luật Doanh nghiệp quy định: khi nhân danh công ty để thực hiện hành vi vi phạm pháp luật thì cá nhân đó phải chịu trách nhiệm. Như vậy, liệu có oan khi buộc RIT phải gánh chịu trách nhiệm thay cho hành vi vi phạm (nếu có) của cá nhân Nguyễn Đức Chi?

 

Mổ xẻ trường hợp dự án Rusalka để thấy rằng việc áp dụng các biện pháp trong vụ án hình sự mà người bị truy cứu là doanh nhân, giám đốc... rất có thể sẽ làm cho doanh nghiệp của họ bị tổn thương nặng nề. Đây là vấn đề rất đáng được xem xét nhằm tránh những thiệt hại gây ra cho doanh nghiệp và xã hội.

 

Hồng Ngân

nguồn:http://dantri.com.vn/c76/s76-402536/hang-tram-ti-dong-bo-hoang-sau-vu-an-rusalka.htm

 

100612- Phó Thủ tướng: Không thể không làm đường sắt cao tốc

những câu nói ấn tượng:

Tranh thủ ODA càng dài càng tốt

Nhắc lại hai lần "tôi yên tâm" và "ta phải làm", "còn làm thế nào, dài hay ngắn thì Đảng, Chính phủ, Quốc hội sẽ tính được để làm", Phó Thủ tướng cho hay.

Lý do "phải làm" theo ông Hùng vì không nước nào có diện tích dài như VN. Chính phủ sẽ không bỏ quên đường bộ, đường thủy.

"ĐB Thuyết sợ nàng tiên ngủ trong rừng khi thức dậy sẽ hỏi anh ơi tiền đâu.  Các đồng chí lo không biết lấy tiền đâu để làm. Tôi thì không lo", ông Hùng nói.

....

Phó Thủ tướng phấn khởi: "Thu nhập bình quân đầu người hiện nay 1.200 USD, nhưng với tốc độ tăng trưởng kinh tế tương lai thì đến 2020 sẽ là 3.000 USD, và lần lượt tăng 6.000, lên 12.000 và sẽ đạt 20.000 năm 2050".

"Xét lợi ích tổng hợp thì ODA là hiệu quả. Ta phải tranh thủ ODA càng dài càng tốt. Nước nghèo thì họ hỗ trợ. Mình giàu lên thì lãi suất phải trả. Hiện GDP 100 tỷ USD, ta phải tính lộ trình chiến lược. Nhìn xa để tính bài trả nợ, 40 năm sau mới trả hết nợ. Vay được trả được", Phó Thủ tướng nói.

...

Phó Thủ tướng cho hay: "Sai thì phải xử lý trách nhiệm. Còn đến mức nào tùy tình hình cụ thể. Còn cách chức, cảnh cáo kỷ luật là phải xem. Còn nếu các đồng chí làm đúng mà luật pháp còn kẽ hở thì phải xem lại. Thủ tướng đã cho ý kiến và hôm qua Thủ tướng có nói, ta cứ mạnh dạn báo cáo QH".

Phó Thủ tướng "quên" không nói đến chuyện "tri ân, khích lệ".

Trước đó, trả lời câu hỏi của ĐB Đặng Như Lợi về kỷ luật hành chính, Phó Thủ tướng nói: "Sai thì phải sửa, làm trăm việc cũng có việc sai. Cứ nói theo quy định của pháp luật, nhưng pháp luật cũng có cái đạo. Phải tính toán sự việc sát thực tiễn cho phù hợp đạo đức con người với nhau. Nghiêm ở đây không phải sai chặt chém ngay, thế thì lấy đâu ra người làm. Dẹp đi là bầu không kịp".

 

100531- Báo chí Nhật Bản viết về dự án tàu cao tốc Việt Nam

Giới truyền thông xứ sở hoa anh đào, nơi có thể là nhà thầu chính của dự án đường sắt cao tốc gần 56 tỷ USD, cho rằng Việt Nam quá tham vọng khi muốn đưa công trình sớm đi vào sử dụng.
> Nhật tiếp thị công nghệ tàu cao tốc

Bài báo đăng trên tờ Asahi hôm 26/5 cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?

Chính phủ Việt Nam đã trình dự án ra kỳ họp Quốc hội khai mạc hôm 20/5 và theo kế hoạch việc biểu quyết thông qua sẽ được tiến hành cuối tháng 6. Tăng trưởng kinh tế Nhật Bản, với biểu tượng là hệ thống đường sắt cao tốc nhanh và hiện đại nhất nhì thế giới, luôn là hình mẫu mà Hà Nội muốn theo đuổi. Vì thế, Shinkansen thực sự là mối quan tâm lớn của đất nước này.

Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara đi thử tàu hỏa tại ga Hà Nội đầu tháng 5. Ảnh: Kyodo

Trong chuyến thăm Tokyo tháng tư vừa qua, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc nói với các quan chức Nhật Bản rằng Việt Nam sẽ thông qua chủ trương xây dựng hệ thống Shinkansen 1.500 km nối thủ đô với thành phố lớn nhất nước - TP HCM.

Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn tất vào năm 2035, giúp rút ngắn hành trình nối hai thành phố từ 29 tiếng hiện nay xuống còn 6 tiếng. Đến 2020, Chính phủ Việt Nam hy vọng sẽ hoàn thành đoạn nối Hà Nội với Vinh - thành phố cách thủ đô 300 km về phía Nam, và đoạn TP HCM - Nha Trang (dài 360 km).

Trong khi phần lớn các ý kiến trong Quốc hội ủng hộ dự án Shinkansen, một số người cho rằng cần ưu tiên đầu tư cho những dự án hạ tầng cấp thiết hơn, chẳng hạn hệ thống giao thông nội đô. Cũng có những người hoài nghi về hiệu quả sử dụng tàu tốc hành khi mà dịch vụ hàng không đang đáp ứng rất tốt nhu cầu đi lại giữa Hà Nội và TP HCM.

Một đại biểu có tầm ảnh hưởng trong Quốc hội Việt Nam cho biết có thể phải chờ tới kỳ họp sau, dự án mới được thông qua, sau khi đã lắng nghe ý kiến chuyên gia.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cũng là vấn đề gây tranh cãi. Nếu dự án được thông qua, Hà Nội dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư 55,8 tỷ USD. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu.

Hệ thống đường sắt hiện nay của Việt Nam chỉ có một làn và chưa được hiện đại hóa. Song nhiều quan chức Nhật Bản không mấy tin tưởng rằng công nghệ tàu tốc hành sẽ được triển khai tại Việt Nam một cách nhanh chóng như kỳ vọng.

Các quan chức Việt Nam muốn bắt đầu khai thác dịch vụ trong vòng 10 năm kể từ khi khởi công xây dựng. Tuy nhiên, trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara khuyến cáo kế hoạch này quá tham vọng.

Nếu được Quốc hội thông qua, dự án sẽ còn trải qua giai đoạn trưng cầu ý kiến và gọi thầu trước khi chính thức triển khai vào năm 2012.

Hãng tin Kyodo cho biết, Bộ trưởng Seiji Maehara đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn. Trao đổi với Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, ông Maehara đề nghị rút ngắn chiều dài của đường sắt cao tốc và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch.

Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và tổng mức đầu tư 13 tỷ USD. Quan chức Nhật Bản đang nỗ lực viếng thăm các nước và mang theo đội ngũ doanh nghiệp hùng hậu nhằm tiếp thị cho các sản phẩm và công nghệ chủ lực của mình như điện hạt nhân hay tàu tốc hành Shinkansen, trước áp lực cạnh tranh của các đối thủ Pháp và Hàn Quốc.

Song Linh tổng hợp

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/Quoc-te/2010/05/3BA1C5F8/

100114- Hiện trạng dự án Củ Chi