100526- Dự án ĐSCT: màn đốt tiền tập tiếp theo....

Nhìn sâu hơn vào dự án đường sắt cao tốc

Quốc hội ở đâu?

SGTT - Đến giờ này có thể khẳng định, Chính phủ Việt Nam đã cam kết với Nhật Bản về việc xây dựng tuyến đường tàu cao tốc Hà Nội – TP.HCM dùng công nghệ Shinkansen của nước này. (tlv: việc đã rồi, nói được gì đâu?! lạ thật)

Ít nhất Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Bộ trưởng Võ Hồng Phúc đã thông báo cho phía Nhật về quyết định này trong tháng 12.2009 và tháng 4.2010. Bản tin của AFP cho biết tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cử chuyên gia sang Nhật học hỏi công nghệ từ năm ngoái, cho thấy quyết tâm của Việt Nam với dự án này. Có ý kiến cho rằng Việt Nam buộc phải chọn công nghệ Shinkansen của Nhật dù chưa chắc đã tối ưu (chỉ chở được hành khách chứ không vận tải hàng hoá được) vì chỉ có Nhật mới đồng ý cho Việt Nam vay vốn (thông qua ODA song phương hoặc đồng tài trợ với ngân hàng Thế giới/ngân hàng Phát triển châu Á).

Tất nhiên có thể giả định phía Nhật đã được thông báo về quyết định đầu tư và chọn công nghệ Shinkansen của Chính phủ Việt Nam nhưng điều này vẫn phải được Quốc hội Việt Nam phê chuẩn. Đây là thông lệ quốc tế bình thường, các chính phủ có thể có cam kết quốc tế trước khi được Quốc hội phê chuẩn và cam kết đó chỉ có hiệu lực sau khi Quốc hội đồng ý. Nhưng Chính phủ đã không giải thích điều này cho Quốc hội và dân chúng rõ. Đến giờ này Chính phủ vẫn chỉ xin Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư mặc dù trên thực tế đã quyết định chọn công nghệ/đối tác và có lẽ đã thu xếp nguồn tài trợ từ vốn ODA của Nhật.

Những vấn đề của dự án

Bản thân ý tưởng của dự án có một số điểm cần bàn.

Đầu tiên là lý do của việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối hai thành phố lớn nhất nước này. Theo báo cáo đầu tư, đó là vì các phương tiện vận tải khác không tải nổi nhu cầu đi lại của người dân trong vòng vài chục năm tới giữa Hà Nội và TP.HCM. Nhưng trong tường trình của Bộ trưởng Bộ giao thông Anh, Andrew Adonis, sau khi ông đi khảo cứu và học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc từ năm nước, lý do phổ biến nhất ở các nước là sự quá tải của hệ thống đường sắt nội đô hiện tại như trường hợp của tuyến Tokyo – Osaka hay Paris – Lyon.

Khi đường sắt nội đô quá tải thì tàu cao tốc sẽ là đường ống hút một lượng lớn hành khách ra vào thành phố nhanh chóng, giảm tải cho các phương tiện giao thông hiện có. Hà Nội và TP.HCM chưa có đường sắt nội đô, là phương tiện giao thông căn bản nhất của các đô thị hiện đại. Xây dựng metro/đường sắt nội đô có lẽ là những dự án cần thiết hơn nếu muốn cải thiện giao thông công cộng và giảm bớt kẹt xe, tai nạn giao thông ở hai thành phố này.

Thứ hai, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới, dù đã được xây dựng lâu năm như ở Nhật hay vẫn còn trên kế hoạch như ở Mỹ đều chỉ có chiều dài trong khoảng 100 đến 600 km. Lý do là ngắn quá người dân sẽ chuộng các phương tiện đường bộ khác, còn dài quá người ta thích đi máy bay hơn. Khoảng cách tối ưu cho một tuyến đường sắt cao tốc được khuyến cáo trong khoảng 300 – 800km. Ngoài ra các tuyến đầu tiên và thành công nhất ở các nước đều nối giữa các đô thị mật độ dân số rất cao (Tokyo – Kobe – Osaka – 17,3 triệu dân, Seoul – Incheon – 20,1 triệu, Bắc Kinh – Thiên Tân – 20 triệu).

Tuyến Hà Nội – TP.HCM có thể thoả mãn điều kiện tổng dân số hai đầu đủ lớn, tuy nhiên độ dài hơn 1.500km sẽ là một thách thức lớn vì nhiều hành khách sẽ chọn máy bay. Còn nếu tập trung khai thác hai tuyến Hà Nội – Vinh (319km) và TP.HCM – Nha Trang (448km) thì dân số của hai đầu Vinh và Nha Trang lại quá ít. Số người đi du lịch/nghỉ mát có thể tăng nhưng khó có thể có đột biến.

Trước những năm 80 của thế kỷ trước, giá vé tàu Shinkansen trung bình bằng 80 – 90% giá máy bay. Nhưng kể từ thập kỷ 90, giá tàu cao tốc giảm dần vì bị máy bay cạnh tranh dữ dội sau khi Nhật tự do hoá một số quy định quản lý hàng không nội địa và nâng cấp sân bay Haneda ở Tokyo. Hiện tại giá vé tuyến Tokyo – Osaka chỉ chỉ còn bằng 66% giá vé máy bay nhưng số lượng hành khách đã dậm chân tại chỗ từ thập niên 90, tất nhiên có một phần vì kinh tế suy thoái. Do vậy tuyến Hà Nội – TP.HCM dự kiến giá vé bằng 75% vé hàng không thương mại sẽ rất rủi ro và có nguy cơ không cạnh tranh được với hàng không nội địa, nhất là hàng không giá rẻ. Nếu Chính phủ mở cửa cho các hãng hàng không quốc tế khai thác thị trường nội địa, giá vé máy bay sẽ còn giảm xuống nữa. Như vậy có thể dự đoán rằng sau khi tuyến Hà Nội – TP.HCM đi vào hoạt động, để có hiệu quả và đủ tiền trả nợ Chính phủ sẽ phải có chính sách bảo hộ bằng cách hạn chế hàng không phát triển, một hình thức đánh thuế gián tiếp vào người tiêu dùng.

Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này.

 

Thứ ba là vấn đề vốn đầu tư. Bài báo của AFP có nhắc đến chi tiết chính Nhật đã khuyến cáo Việt Nam về khả năng 56 tỉ USD sẽ không đủ cho dự án này. Họ có kinh nghiệm xương máu về việc này: tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokyo - Osaka đã bị đội dự toán lên gấp đôi, từ 541 triệu USD lên hơn 1 tỉ USD sau năm năm xây dựng. Điều này đã buộc chủ tịch và phó chủ tịch JNR, chủ đầu tư dự án, từ chức vào năm 1963 và không đến dự lễ khánh thành tuyến đường này một năm sau đó. Nhưng đấy chưa phải là kỷ lục, tuyến tuyến Seoul-Busan đã vượt dự toán bốn lần, từ 5,8 nghìn tỉ won lên 22 ngàn tỉ.

Hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều bị vượt dự toán. Điều đáng nói là dù chi phí xây dựng vượt xa dự toán nhưng nhiều tuyến đường không đạt được số lượng hành khách như thiết kế (như các tuyến đường của Hàn Quốc, Đài Loan và ngay cả ở Nhật). Hệ thống Shinkansen của Nhật bị thua lỗ quá nặng dẫn đến chính phủ phải bán lại cho tư nhân với giá rẻ, gián tiếp đội chi phí cho dự án lên thêm một lần nữa. Ở thời điểm cổ phần hoá hệ thống Shinkansen năm 1987, JNR lỗ tích luỹ 28 ngàn tỉ yen, trong khi giới đầu tư chỉ phải trả 9 ngàn tỉ, nghĩa là chính phủ gánh 19 ngàn tỉ lỗ (tương đương 119 tỉ USD, bằng 5,5% GDP của Nhật thời điểm đó).

Cả bộ trưởng Võ Hồng Phúc và bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đều viện dẫn việc Nhật khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ những năm 50, chỉ vài năm sau chiến tranh, với vốn vay của ngân hàng Thế giới và phải đến năm 1995 mới trả hết nợ. Thực sự Nhật chỉ vay 80 triệu USD của ngân hàng Thế giới, chưa đến 15% tổng dự toán của tuyến Shinkansen đầu tiên (541 triệu USD). Vào thời điểm đó, GDP của Nhật xấp xỉ 40 tỉ USD, nghĩa là chi phí cho dự án chỉ vào khoảng 1,4% GDP. Trong khi đó dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM có tổng dự toán 56 tỉ USD, hơn 50% GDP hiện tại của Việt Nam và có lẽ sẽ vay nước ngoài (ODA của Nhật) không dưới 50%, vượt xa dự án Tokyo – Osaka của Nhật. Nếu chi phí cho tuyến Hà Nội – TP.HCM bị đội lên gấp đôi dự toán, bằng GDP cả năm của Việt Nam, liệu Việt Nam có xoay xở được vốn để bù đắp phần vượt trội quá lớn này không?

Năng lực công nghệ?

Cũng cần nói thêm rằng mặc dù Nhật khởi công dự án Tokyo – Osaka chỉ hơn mười năm sau chiến tranh, nhưng Nhật có nền tảng công nghiệp và công nghệ khá tiên tiến ở thời điểm đó, ít nhất trong lĩnh vực đường sắt. Nhật đã tự xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên từ năm 1870, đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai đã có hơn 20.000km trên khắp nước.

Ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật có từ năm 1938 và năm 1940 Chính phủ Nhật đã khởi công xây dựng tuyến đầu tiên giữa Tokyo và Shimonoseki với vận tốc dự kiến 200km/h nhưng bị huỷ bỏ vì chiến tranh. Nhật đăng cai Olympic 1964, cùng năm với tuyến Shinkansen đầu tiên, chứng tỏ tiềm lực kinh tế của Nhật đã rất mạnh. Với trình độ công nghệ, tiềm lực kinh tế, và có lẽ cả năng lực điều hành hiện tại của Việt Nam đều kém xa Nhật ở thời điểm đó, việc hai bộ trưởng nói trên so sánh sự thành công của tuyến Shinkansen Tokyo – Osaka với dự án Hà Nội – TP.HCM là rất khập khiễng.

Quyết định đầu tư một dự án dù của tư nhân hay nhà nước đều phải căn cứ vào hiệu quả (kinh tế/tài chính) và những rủi ro có khả năng xảy ra. Với những dự án lớn của nhà nước còn cần xem xét ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô, ví dụ ảnh hưởng đến nợ công, tổng đầu tư công, lạm phát, thâm hụt cán cân thương mại, tỷ giá..., nhất là với một dự án có tổng đầu tư tới 50% GDP. Ngoài ra một dự án có mức độ dàn trải rộng cả về không gian và thời gian như vậy, những rủi ro về môi trường và an ninh quốc gia còn hệ trọng hơn. Tôi mong những người có trách nhiệm nghiên cứu kỹ hơn trước khi quyết định.

TS Lê Hồng Giang

nguồn: http://sgtt.com.vn/Thoi-su/Goc-nhin/122859/Nhin-sau-hon-vao-du-an-duong-sat-cao-toc.html

100523- Đảo Phục Sinh và sự lụn bại của phát triển kinh tế dựa vào việc bóc lột tài nguyên

 

 

Đảo Phục Sinh (Easter Island, còn gọi là Rapa Nui) nằm ở đông nam Thái Bình Dương vốn nổi tiếng về các tác phẩm điêu khắc đá khổng lồ có tên là moai

Đảo Phục Sinh (Easter Island, còn gọi là Rapa Nui) nằm ở đông nam Thái Bình Dương vốn nổi tiếng về các tác phẩm điêu khắc đá khổng lồ có tên là moai. Đây là các pho tượng người với những chiếc đầu khổng lồ so với các phần còn lại của cơ thể. Trong số các pho tượng moai đã hoàn thành và có thể di chuyển được, pho lớn nhất nặng tới 80 tấn. Một pho tượng đang được tạc dở dang còn nặng tới 270 tấn. Các pho tượng moai này được đặt rải rác ở khắp nơi trên đảo – cách xa so với mỏ khai thác đá nơi chúng được chế tác.

Khi mới được phát hiện, các tác phẩm này là một bí ẩn đối với thế giới. Người Âu phát hiện ra Rapa Nui vào khoảng thế kỷ thứ 18, khi đó dân số ước tính trên đảo này chỉ vào khoảng 3000 người. Điều khiến thế giới kinh ngạc là thổ dân ở đây không hề có một nền văn hóa đủ tầm để tạo ra các pho tượng này (họ không có các nghệ sĩ tạc tượng).

Thêm nữa, các pho tượng này đã được di chuyển đi rất xa so với nơi chúng được tạc. Điều này khó hiểu bởi vì với dân số nhỏ như vậy thổ dân không thể di chuyển các pho tượng khổng lồ, ít ra là không thể di chuyển nếu thiếu các công cụ như đòn bẩy, dây kéo và cây lăn. Trong khi đó, trên đảo Rapa Nui hầu như không có cây cối gì, vì thế không thể tạo ra được các công cụ giúp di chuyển các tượng moai. Chính thổ dân bản địa khi đó cũng tin rằng các pho tượng này đã tự mình đi khỏi khu mỏ đá để đến đứng trên các bờ biển.

Gần đây, các nghiên cứu khảo cổ và địa chất đã dần giải mã được bí ẩn trên đảo Phục Sinh. Theo các khám phá này, đảo Phục Sinh từng được che phủ bởi các cánh rừng cọ dày đặc hồi năm 400 (theo công lịch) khi người Polynesian lần đầu đặt chân lên Rapa Nui.

Ngay sau khi tìm ra đảo này, người Polynesian đã bắt đầu khai thác nguồn tài nguyên quý giá nhất mà hòn đảo này có được – các rừng cọ. Gỗ được dùng để đóng thuyền đánh cá, để làm củi đốt, và chim muông trên đảo là nguồn thức ăn bổ sung ngoài cá. Các bằng chứng khảo cổ cho thấy trong thời kỳ đầu này, dân số trên đảo tăng rất nhanh do nguồn lương thực phong phú mà các cánh rừng đem lại. Việc kiếm ăn dễ dàng cũng khiến người dân có thời gian cho các hoạt động văn hóa, bao gồm cả điêu khắc và di chuyển các pho tượng moai khổng lồ.

Theo các bằng chứng khảo cổ, phần lớn các tượng moai được tạc trong thời gian từ 1100 và chấm dứt hẳn vào khoảng năm1500 (công lịch). Các cánh rừng cọ đã biến mất vào khoảng năm 1400 (công lịch). Dân số của Rapa Nui đạt mức cao nhất vào khoảng năm 1400 (với số dân xấp xỉ 10,000 người), sau đó giảm dần tới mức chỉ còn khoảng 3000 người vào thế kỷ 18 như đã nói ở trên.

Các nhà khảo cổ còn tìm thấy những bằng chứng về chiến tranh và nạn ăn thịt người trong thế kỷ 16. Đây là các kết quả của các cánh rừng bị đốn trụi, không còn gỗ để đóng thuyền đánh cá, đất nông nghiệp cũng bị xói mòn còn chim muông thì cũng biến mất hết. Nền văn hóa của Rapa Nui đi vào chỗ lụn bại, còn kinh tế thì kiệt quệ trong khi dân số tụt giảm dần do nạn đói và chiến tranh.

Người Polynesian đã phạm phải sai lầm gì? Về nguyên tắc, vì rừng cọ là một nguồn tài nguyên có khả năng tự tái tạo, người Polynesian có thể sống hòa thuận với thiên nhiên mà họ có. Khi dân số tăng nhanh hơn tốc độ tăng của tài nguyên thì lượng tài nguyên thu hoạch được theo đầu người sẽ giảm, dẫn tới tốc độ tăng dân số giảm đi. Điều này lại làm giảm sức ép đối với tài nguyên và tạo cơ hội cho tài nguyên tiếp tục tái tạo. Mối quan hệ cân bằng này, về nguyên tắc, có thể làm cho đảo Phục Sinh duy trì được một quy mô dân số ổn định chứ không đi đến chỗ gần như tuyệt diệt như đã thấy trong lịch sử.

Thêm vào đó, nếu người Polynesian có thể đạt được những tiến bộ công nghệ thì họ sẽ có năng suất sản xuất tăng dần theo thời gian, điều này làm họ bớt lệ thuộc hơn vào tài nguyên. Và vì thế có thể giúp cho nền văn minh của họ phát triển và thịnh vượng.

Thế nhưng rõ ràng là không có tiến bộ khoa học kỹ thuật nào trên đảo Phục Sinh trong suốt hơn một ngàn năm. Bên cạnh đó, các rừng cọ trên đảo Phục Sinh lại thuộc loại cọ Jubea Chilensis – là loại cọ có tốc độ tăng trưởng thấp nhất trên thế giới. Mỗi cây cọ này cần 40 tới 60 năm để trưởng thành (trong khi các loại cọ khác như Coconut Palm chỉ cần 7 tới 10 năm).

Theo hai kinh tế gia James Brander và Scott Taylor, tốc độ tăng trưởng quá chậm của nguồn tài nguyên tái tạo này (và việc không có tiến bộ công nghệ) đã dẫn tới chỗ các nguồn tài nguyên  không thể điều chỉnh kịp với tốc độ tăng dân số và vì thế đã dẫn tới thảm họa văn minh trên đảo Phục Sinh.

Trường hợp đảo Phục Sinh là một sự thật lịch sử, vì thế nó là một bài học to lớn đối với các nền kinh tế phát triển dựa vào việc bóc lột tài nguyên, đặc biệt là các nguồn tài nguyên không thể tái tạo.

Những nước nghèo và lạc hậu như Việt Nam buộc phải dựa vào việc bóc lột tài nguyên để tăng trưởng, tuy nhiên VN phải hiểu rằng chúng ta chỉ có duy nhất một cơ hội để làm đúng. Nếu phung phí các nguồn tài nguyên không thể tái tạo vốn rất ít ỏi của dân tộc  trong khi không thể đổi mới cơ cấu kinh tế và nâng cao năng suất lao động thì chúng ta sẽ đánh mất cơ hội duy nhất mà chúng ta có được để phát triển.

Những nhà lãnh đạo quốc gia có trọng trách ra các quyết sách về khai thác tài nguyên cần phải hiểu rằng họ đang gánh vác trách nhiệm lịch sử đối với tương lai lâu dài của cả dân tộc trong mỗi phán quyết của mình

Trần Vinh Dự  

nguồn: http://www1.voanews.com/vietnamese/blogs/du/a-19-2010-

01-08-voa38-82748987.html

100523- Những phần mềm miễn phí xử lý đồng loạt ảnh

Chụp ảnh đã trở thành sở thích của nhiều người, nhưng khâu xử lý ảnh rất mất thời gian. Sau đây là những công cụ miễn phí chỉnh sửa ảnh rất hữu ích.

Thay đổi kích cỡ đồng loạt ảnh:

 

Photo Magician là công cụ miễn phí, cho phép người dùng thay đổi đồng thời nhiều file ảnh về 1 kích cỡ xác định. Công cụ này hữu ích cho những ai sử dụng các hình ảnh để làm slide show trình chiếu hoặc upload lên website.

 

Download phần mềm miễn phí tại đây. Phần mềm yêu cầu máy tính phải cài đặt .NET Framwork trước khi sử dụng, download tại đây.

 

Sau khi download và cài đặt, tại giao diện chính của phần mềm, bạn nhấn Select tại mục Input Folder, tìm đến thư mục chứa các hình ảnh cần thay đổi kích cỡ. Mục Output Folder để bạn chọn thư mục lưu lại các hình ảnh sau khi thay đổi. Tại mục Profile, bạn chọn lựa kích cỡ muốn thay đổi.

 

 

Cuối cùng, nhấn nút Process Images.

 

Trong trường hợp các hình ảnh cần xử lý có kích thước không bằng nhau, và bạn chỉ muốn thay đổi đồng thời các hình ảnh để có cùng chiều ngang hoặc chiều dọc, tại mục Profile, bạn nên chọn WIDTH Only hoặc HEIGHT Only. Nếu không, các hình ảnh (có kích cỡ khác nhau) sẽ được chuyển về chung 1 kích cỡ cố định, sẽ làm hỏng tỷ lệ ảnh.

 

Đóng dấu bản quyền/Chuyển đổi định dạng đồng loạt ảnh:

 

Đóng dấu bản quyền là cách thức để bảo vệ quyền sở hữu của mình đối với hình ảnh, đặc biệt với những file ảnh bạn có ý định đăng lên Internet. Jouba Images Converter là phần mềm cho phép bạn thực hiện điều này.

 

 

Download phần mềm hoàn toàn miễn phí tại đây. Phần mềm yêu cầu sử dụng .NET Framework 4.0 trước khi sử dụng, download tại đây (Hoặc download file cài đặt offline tại đây)

 

Jouba Images Converter cung cấp 2 chế độ đóng dấu bản quyền: đóng dấu bằng văn bản và đóng dấu bằng hình ảnh. Ngoài tính năng đóng dấu bản quyền, phần mềm còn cho phép người dùng chuyển đổi đồng loạt ảnh về chung 1 định dạng file. Điều này giúp thuận tiện hơn trong việc quản lý file cũng như upload và chia sẻ qua Internet.

 

“Tân trang” đồng loạt ảnh:

 

Đôi khi do thiếu độ sáng hoặc do góc chụp, khiến cho hình ảnh bạn chụp được bị tối, bị nhòe hoặc hình ảnh không sắc nét. Trong trường hợp bạn cần chỉnh lại màu sắc, cân bằng độ sáng hoặc làm cho hình ảnh sắc nét hơn, bạn có thể nhờ đến Batch AutoCorrector.

 

Batch AutoCorrector là phần mềm xử lý ảnh mạnh mẽ, cung cấp cách thức nhanh chóng và đơn giản để giải quyết các vấn đề trên. Download phần mềm miễn phí tại đây.

 

 

Sau khi cài đặt, phần mềm không tự động tạo shortcut trên desktop, do vậy, bạn phải kích hoạt phần mềm từ Start Menu hoặc truy cập vào "C:\Program Files\Batch AutoCorrector” và kích hoạt file corrector.exe để sử dụng.

 

Giao diện hoạt động dưới hình thức Wizard (theo từng bước xử lý) chứ không có giao diện cố định và hoàn toàn tự động, giao diện mỗi bước cũng khá đơn giản và trực quan, nên bạn có thể dễ dàng sử dụng và khai thác sức mạnh của phần mềm. Bạn có thể tùy chỉnh và xử lý sao cho vừa ý mình để có được hình ảnh kết quả tốt nhất sau khi qua các bước sau.

 

Chuyển đổi hình ảnh thành tranh vẽ:

 

Nếu những cách xử lý ảnh trên chưa đủ làm bạn hài lòng, hãy thử chuyển đổi chúng thành dạng tranh vẽ để có được những hình ảnh độc đáo hơn.

 

FotoSketcher là phần mềm miễn phí, cho phép bạn thực hiện điều này. Download phần mềm tại đây.

 

FotoSketcher cho phép bạn chuyển đổi hình ảnh thành nhiều dạng tranh vẽ khác nhau, như tranh vẽ bằng chì, bằng màu nước, tranh thuê lụa…

 

Sau khi cài đặt, để xử lý đồng loạt ảnh, tại giao diện chính của phần mềm, chọn File -> Batch Processing. Tại hộp thoại Batch Processing hiện ra sau đó, bạn có thể chọn những hình ảnh mà mình muốn biến chúng thành tranh vẽ, rồi nhấn nút Process để quá trình xử lý diễn ra.

 

 

Phạm Thế Quang Huy

nguồn: http://dantri.com.vn/c119/s119-396665/nhung-phan-mem-mien-phi-xu-ly-dong-loat-anh.htm

100523- sáng bv phước an- chiều bv gia định- tối bv trưng vương...rầu!!!

100523- Những tuyến đường đi trên các tầng trời

Khi bàn về đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc ở nước mình, chúng tôi được nghe lãnh đạo ngành đường sắt Việt Nam viện dẫn kinh nghiệm đầu tư lớn đường sắt cao tốc của Trung Quốc, nên xin cung cấp vào thông tin để tham khảo thêm.

Con đường có thật đi trên các tầng trời

Hạ tầng cơ sở từ các tỉnh trung tâm lên Tây Tạng đã được Chính phủ Trung Quốc đầu tư tối đa. Đáng kể nhất chính là tuyến đường sắt nối liền từ Golmud (tỉnh Thanh Hải) đến Lhasa (Tây Tạng).

Từ những năm 1990, sau một thời gian điều nghiên thực địa, các chuyên gia hàng đầu của châu Âu  được TQ mời tư vấn tuyến đường sắt này đã lắc đầu  vì cho đó là chuyện không tưởng khi phải đào hầm xuyên qua hàng chục trái núi trong điều kiện khí hậu, tự nhiên quá khắc nghiệt. Nhưng các chuyên gia giao thông TQ vẫn cho tiếp tục.

Khởi công ngày 29/6/2001, khánh thành ngày 1/7/2006, tuyến Thanh Hải đi Tây Tạng (Lhasa ), dài 1.140 km, có độ cao 4.000m trở lên. Đây đường sắt cao nguyên dài nhất thế giới. Tổng chi phí xây dựng 4,2 tỷ USD. Tuyến đường sẽ kéo dài thêm 270 km, nối Lhasa tới Xigaze ( thủ phủ của vùng) và hoàn thành trong vòng 3 năm.

Để bảo vệ hành khách trước độ cao quá lớn, với điểm cao nhất của công trình lên tới 5.072 mét so với mặt nước biển. Không khí bên trong được điều hòa tự động để cân bằng tại những nơi thiếu dưỡng khí mà tàu chạy qua. Hành  trình toàn tuyến hết 12 giờ. Tốc độ trung bình: 100km/giờ.

Thi công hầm qua vùng đất đóng băng, nơi nhiệt độ có thể tan nước trong đất gây sập hầm trong quá trình đào, các kĩ sư TQ đã vừa phải cấp o xy cho ngưòi làm việc, cấp nhiệt cho bê tông không bị vón cục do lạnh,  lại đồng thời phải làm lạnh để băng đá trong đất không tan chảy - Tất cả các tình huống hóc búa được giải quyết cùng lúc.

Đổ bê tông trụ cầu (trong ảnh) khi nhiệt độ -8 độ C, họ đã phải bọc các lớp cách nhiệt và sưởi ấm các khuôn đúc để bê tông đông kết trong nhiệt độ 20 độ C.

Chuyện xứ mình

Ý tưởng này đang được thảo luận trên diễn đàn Quốc hội. Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có tổng chiều dài là 1.555 km là 55,8 tỷ USD. Hơn 35 tỷ USD chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng, do Nhà nước đầu tư hoặc bảo lãnh vay, còn lại cho giải phóng mặt bằng, đầu máy toa xe và bảo dưỡng toa xe... do các doanh nghiệp khai thác vận tải tự lo.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ 350km/h. Toàn tuyến có 27 ga, trong đó 2 ga đầu cuối là ga Hà Nội và Hòa Hưng. Trên tất cả các đoạn tuyến trên, giá vé dự kiến bằng nửa giá vé của máy bay. Đoạn cuối Hà Nội-Tp.HCM sẽ khai thác vào năm 2035, kết hợp chạy 2 hình thức tàu nhanh và tàu thường đan xen; thời gian chạy 5 giờ 26 phút với tàu nhanh và 6 giờ 33 phút với tàu thường. Đây là kết quả nghiên cứu của liên danh tư vấn Việt -Nhật (VJC) gồm các đơn vị tư vấn trong nước và 3 đối tác Nhật Bản là Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC), Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản (JARTS) và Công ty TNHH Nippon Koei (NK)

Vừa rồi được nghe lãnh đạo ngành đường sắt VN viện dẫn kinh nghiệm Trung Quốc đang có chiến lược đầu tư lớn đường sắt cao tốc nên chúng tôi cũng trình bày vài thông tin tham khảo. Nhất là so sánh chi phí đầu tư, nếu có thể những nhà lập chiến lược Giao thông nước nhà có thể giải thích rõ hơn tại sao VN phải dùng đường sắt có giá thành cao đến thế: 35,6 triệu USD/km, gần gấp 10 lần tuyến đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng (3,7 triệu USD/Km), với vô vàn khó khăn kỹ thuật như đã trình bày ở trên?

Tất nhiên là tốc độ trung bình chỉ đạt 100km/giờ nếu so với 350 Km/giờ đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nếu vậy thì lại thêm ví dụ đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318Km, hành trình 5 giờ, tốc độ 300-350Km/giờ, đầu tư 22,6 tỷ USD, suất đầu tư 17,1 triệu USD - so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam của ta thì vẫn chưa đến một nửa (48%) giá thành. Bên cạnh sự cân nhắc cẩn thận, người dân cần có thêm thông tin để so sánh nhằm tăng tính thuyết phục cho đại dự án này

Trần Huy Ánh (tổng hợp)

nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-05-21-nhung-tuyen-duong-di-tren-cac-tang-troi

100523- Rút ruột công trình và mối lo có thực

Có lẽ không ai hoài nghi về một sự đồng thuận xã hội rộng rãi đối với chủ trương xây dựng những công trình hạ tầng lớn để phục vụ cho nhu cầu phát triển đất nước. Nhưng thâm tâm nhiều người không khỏi băn khoăn về tính an toàn trong xây dựng mà nếu thi công khiếm khuyết thì có thể mang lại thảm họa khôn lường.

Thủ tướng vừa đích thân tham gia hạ cổng tích nước cho công trình thủy điện vĩ đại Sơn La. Quốc Hội sắp thảo luận dự án khổng lồ xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Dự án xây dựng nhà máy điện nguyên tử đang được nghiên cứu ở giai đoạn tiền khả thi... Đó là những công trình được trù tính mang tầm chiến lược cho giai đoạn tăng tốc của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Có lẽ không ai hoài nghi về một sự đồng thuận xã hội rộng rãi đối với chủ trương xây dựng những công trình hạ tầng vĩ đại mang tầm vóc thế kỷ để phục vụ cho nhu cầu phát triển đất nước trong giai đoạn mới. Nhưng thâm tâm nhiều người đầy thiện chí không khỏi băn khoăn về tính an toàn trong xây dựng những đại công trình mà nếu thi công khiếm khuyết thì có thể mang lại thảm họa khôn lường.

Một dự án cỡ như đường sắt cao tốc Bắc- Nam được bàn cãi nhiều vì đòi hỏi vốn khổng lồ và chưa đồng thuận về hiệu quả kinh tế. Một cây cầu cỡ lớn nhất Đông Nam Á nếu xảy ra sự cố có thể làm ngưng trệ giao thông trong một thời gian nhất định và có thể gây thiệt hại nhân mạng, vật chất tới mức nào đó. Một tòa cao ốc bị rút ruột tới mức sụp đổ cũng chỉ gây ra một một thảm họa giới hạn. Nhưng thủy điện Sơn La và điện nguyên tử mà không đảm bảo an toàn tuyệt đối thì sẽ có nguy cơ gây ra thảm họa quốc gia.

Ảnh chỉ mang tính minh họa: Vụ Huỳnh Ngọc  Sĩ (VNN); Sự cố cầu  Thanh Trì (VNN); Vết nứt hầm Thủ Thiêm (vncold).

Đành rằng ta có thể thuê các nhà thầu quốc tế có uy tín về thiết kế, thi công, giám sát và nghiệm thu. Nhưng thực tế không ít công trình quan trọng đã và đang được thi công cho thấy độ an toàn thật đáng lo ngại và không có gì để đảm bảo tuyệt đối như yêu cầu phải thế.

Ai cũng biết Nhật Bản là quốc gia tiên tiến trong nhóm G7 phát triển nhất thế giới, có trình độ công nghệ và quản lý rất cao, rất nghiêm ngặt. Vậy mà khi người Nhật vào Việt Nam thì vẫn xảy ra sự cố sập đường dẫn ở cầu Cần Thơ, nứt và rò rỉ các đốt hầm của công trình đường ngầm Thủ Thiêm qua sông Sài Gòn và vụ "người Nhật đưa hối lộ" được gọi tắt là "PCI" liên quan đến ông Huỳnh Ngọc Sĩ vẫn còn trong giai đoạn điều tra...

Một số dẫn chứng nêu trên cho thấy một thực tế là không ai có thể đảm bảo các công trình xây dựng ở nước ta không bị "rút ruột", dù cho đã có sự thận trọng không thể trách vào đâu được trong các khâu thiết kế, thi công, giám sát và nghiệm thu công trình. Hiện tượng trên đây tạo nên cảm tưởng rằng bệnh "rút ruột công trình" cùng tệ đưa và nhận hối lộ có sức mạnh có thể đánh gục bất cứ doanh nghiệp và doanh nhân uy tín của bất cứ quốc gia nào nếu họ chấp nhận tham gia cuộc kinh doanh.

Và khi đã đưa hối lộ để được thắng thầu thì tránh sao khỏi phải rút ruột công trình để "bù lỗ"? Công trình đã bị rút ruột thì làm sao còn đảm bảo chất lượng? Các tổ chức và cá nhân giữ trọng trách giám sát thi công và nghiệm thu nếu đã nhận hối lộ thì làm sao nghiêm túc đảm bảo tính chuyên nghiệp được? Làm sao đảm bảo những sản phẩm mà họ đã ký duyệt giám sát và nghiệm thu đạt chất lượng như yêu cầu phải thế?

Ai đó có vì lý do này hay động cơ khác mà khẳng định đảm bảo cho một công trình vĩ đại nào đó không bị rút ruột, thì cũng chẳng có một thế chấp nào để làm tin.

Lấy gì để đảm bảo sau mấy chục năm, thậm trí cả trăm năm nữa, công trình ấy không sụp đổ? Và khi một thảm họa quốc gia xảy đến vì công trình bị rút ruột, thì có tử hình cả ngàn người chịu trách nhiệm cũng không bù lại được! Thử tưởng tượng trường hợp đập nước thủy điện Sơn La cao tới hơn 140 mét mà vỡ, thì sẽ có một trận đại hồng thủy cuốn phăng và nhận chìm toàn bộ châu thổ sông Hồng! Nghĩ thế mà rợn tóc gáy!

Căn bệnh nan y "rút ruột công trình", đưa và nhận hối lộ trong xây dựng cơ bản khi chưa được khắc phục thì nỗi lo về độ an toàn của những dự án hạ tầng khổng lồ vẫn không có thuốc gì để an thần được!

Đồng Hương

nguồn: http://www.tuanvietnam.net/2010-05-22-rut-ruot-cong-trinh-va-moi-lo-co-thuc

100523- Lúng túng bảo tồn phố cổ

Không chỉ thiếu sự tham gia của người dân, việc bảo tồn phố cổ Hà Nội còn thiếu một hành lang pháp lý

Hội thảo quốc tế về bảo tồn phố cổ Hà Nội đã được Đại sứ quán Ý tổ chức hôm qua, 21-5, tại Hà Nội trong khuôn khổ các hoạt động kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội.

Sau hàng chục năm bảo tồn nhưng phố cổ Hà Nội vẫn còn nhếch nhác. Ảnh: YẾN ANH

Kinh nghiệm từ Genova

Kiến trúc sư (KTS) Giorgio Parodi - Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP Genova (Ý), người đã có một bài viết về Ô Quan Chưởng Hà Nội đăng trên một tờ báo lớn ở Ý - cho biết để Genova (nơi có các khu phố cổ ở Ý được UNESCO công nhận là di sản văn hóa thế giới vào năm 2006) trở thành một bảo tàng sống, cả chính quyền lẫn người dân ở đó đã phải mất 20 năm nỗ lực tôn tạo và bảo tồn. 20 năm trước, Genova cũng phải đối mặt với những vấn đề như phố cổ Hà Nội bây giờ, cũng “đau đầu” để tìm ra kế sách hài hòa giữa bảo tồn, phát triển và chìa khóa cho sự thành công của Genova chính là sự ủng hộ tích cực của người dân.

Kinh nghiệm của TP này là không bảo tồn toàn bộ TP mà chỉ chọn ra 48 công trình cổ có giá trị nhất đưa vào danh sách đặc biệt. Số còn lại, tùy theo giá trị kiến trúc mà có những biện pháp hỗ trợ từ phía chính quyền. Theo KTS Giorgio Parodi, nhận thức được lợi ích từ việc bảo tồn, ở nhiều con phố, người dân tự bỏ tiền ra tu bổ mà không chờ chính quyền hỗ trợ.

Việc bảo tồn Genova được thực hiện cẩn thận, bảo tồn đến đâu, xây dựng cơ sở dữ liệu đến đó. Các hộ gia đình tự bỏ tiền ra tu bổ cũng phải theo chuẩn của bảo tồn và sự giám sát của chính quyền và Hội Kiến trúc sư TP. Các nhà máy, xí nghiệp trong TP phải di chuyển ra khỏi khu phố cổ...

Loay hoay trên giấy

KTS Đào Ngọc Nghiêm, nguyên giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP Hà Nội, khẳng định khi đánh giá về giá trị của khu phố cổ Hà Nội, tất cả các nhà nghiên cứu trong và ngoài nước đều có chung nhận định: Đây là khu phố đặc trưng với cấu trúc đô thị cổ phong kiến, dù đã qua chặng đường phát triển dài với bao thăng trầm nhưng vẫn giữ được tổng thể.

Tuy nhiên, gần 20 năm qua, Hà Nội vẫn cứ loay hoay tìm đường bảo tồn và quá lúng túng giữa việc gắn kết không gian tổng thể và từng kiến trúc đặc trưng. Từ năm 1995, Hà Nội đã bàn đến chuyện bảo tồn phố cổ. Từ đó cho đến nay, không biết đã có bao nhiêu dự án, bao nhiêu quy hoạch về khu phố cổ này được xây dựng nhưng tất cả chỉ dừng trên giấy.

Nguyên nhân do những quy hoạch phố cổ trước đây đều đi chậm hơn so với sự phát triển của xã hội. KTS Nghiêm nhấn mạnh: Hà Nội quá lúng túng trong các phương án bảo tồn, ngay cả việc thống kê có bao nhiêu ngôi nhà cổ có giá trị để đưa vào danh sách bảo tồn cũng thay đổi qua từng năm, số di tích ở khu phố cổ qua từng năm cũng không giống nhau như năm 1995 chỉ có 24 di tích nhưng đến 2008, con số này đã lên tới 104 và năm 2009, số di tích cần được bảo tồn ở Hà Nội vọt lên 121.

Theo gợi ý của các KTS đến từ Genova, việc bảo tồn phố cổ cần có sự kết hợp tổng thể giữa không gian chung, giữa vật thể và phi vật thể như lễ hội, không gian sống..., giữa kiến trúc truyền thống kết hợp khai thác các yếu tố mới. Bên cạnh đó, cần tuân thủ các tiêu chí như giữ gìn phong cách kiến trúc cổ, cải tạo hạ tầng, thí điểm làm một vài nhà, một vài ô phố, tuyến phố...

Theo KTS Đào Ngọc Nghiêm, một số vấn đề mà các KTS người Ý đưa ra, Hà Nội cũng đã làm nhưng không thành công vì không được người dân tham gia. Tất cả các dự án bảo tồn từ trước tới nay, những chủ thể của phố cổ vẫn đứng “ngoài cuộc”. Thêm vào đó, dẫu có nhiều văn bản pháp quy nhưng việc tu bổ, tôn tạo phố cổ Hà Nội vẫn thiếu một hành lang pháp lý, nên các dự án tôn tạo phố cổ vẫn loay hoay trên giấy.

Lan Hoàng

nguồn: http://nld.com.vn/20100522010431930P0C1077/lung-tung-bao-ton-pho-co.htm