101220- Ăn sushi thuần Việt (SGTT)

Thời gian gần đây, giới “cổ cồn trắng” tại Sài Gòn đã có thể thưởng thức món sushi phong cách Nhật Bản nhưng được biến tấu theo phong vị Việt mà không phải đi đâu xa.

Sushi là món ăn không thể thiếu trong các bữa ăn truyền thống của người dân Nhật. Đối với người Nhật, món ăn có nguồn gốc từ phương pháp muối cá cổ truyền này đã trở thành một thứ “thánh đường” ẩm thực. Cơm gạo dẻo và tôm, cá sống, cuộn với rong biển được xem như tất cả tinh tuý của đất và đại dương trao tặng. Cho đến thế kỷ 19 dưới triều Edo, sushi đã là món fastfood thời thượng, không kém gì burger hay gà rán ngày nay cả.

Người chủ trương mở quán sushi Việt nằm trên đường Nguyễn Trãi đã đánh tan định kiến của nhiều người cứ nghĩ đến sushi có nghĩa là ăn đồ sống. Chị Kim Cúc, bếp chính của quán này cho biết, ngoài các kiểu sushi hoàn toàn thuần Nhật, hiện nay quán đã sáng tạo ra hơn 30 loại sushi với khẩu vị Việt để đáp ứng nhu cầu thực khách trong nước. Phổ biến nhất là món Tekka nigiri làm từ cơm gạo dẻo (nhập khẩu từ Nhật) được cuộn trong rong biển kèm theo thức ăn như cá hồi hay cá ngừ đại dương. Một biến tấu khác là thay thế cá bằng tôm, cua, trứng hoặc rau củ… cắt thành khoanh vừa ăn, dùng với nước tương và wasabi (mù tạt) cay nồng tạo một phong vị mới lạ. Món Taro birdnest làm từ khoai môn sợi, chả cá và tôm cuộn cũng cho cảm giác rất riêng biệt. Món khoai tây sợi cuộn tôm chiên gợi nhớ món chả giò tôm của người Việt. Hay món cá hồi xốt cay và cơm gói rong biển có lẽ là một sự trải nghiệm giữa phong cách Nhật và hương vị Việt khá đặc biệt.

Ngay từ đầu, quán định hướng phục vụ đối tượng chính là những cư dân cổ cồn trắng trên các toà nhà văn phòng muốn có một bữa ăn gọn nhẹ nhưng vẫn đủ dinh dưỡng, hoặc chuẩn bị cho một buổi họp mặt mà không có nhiều thời gian. Do vậy, phương thức chủ yếu là mua mang đi và giao hàng miễn phí cho những hoá đơn từ 100.000đ trở lên trong vòng bán kính 5km.

Như Trần

Địa chỉ: Sushi Việt – số 214/1B Nguyễn Trãi, phường 3, quận 5

nguồn: http://sgtt.vn/Huong-vi-que-nha/134756/An-sushi-thuan-Viet.html

101212- Họa sỹ này sự phụ của Châu Bá Thông-Siêu !!!

101212- Ngắm những đôi hoa tai cực kỳ ấn tượng của phụ nữ Tây Bắc

Với phụ nữ Tây Bắc, trang sức - mà cụ thể là đôi hoa tai - không chỉ để làm đẹp, chúng còn thể hiện sự giàu sang, tính cách của người đeo và là một “vũ khí” phòng thân hiệu quả.
 >> Tận mắt ngắm những phụ nữ cưa răng, căng tai, xăm mặt làm đẹp

Đối với người Mông, trang sức cổ truyền thường là bạc trắng, có tác dụng ngăn chặn tà ma, gió độc. Đến nay người ta đã sử dụng các hợp kim nhôm để hạ giá thành của đồ trang sức nên kích cỡ của đôi hoa tai cũng vì thế mà to hơn. Một chiếc hoa tai vòng lớn có thể có chu vi từ 12 đến 15 cm.

 

Hình dáng những đôi khuyên tai có 5 dạng chính: Hình giống dấu hỏi, hình xoắn ốc, hình trăng lưỡi liềm, hình tròn khắc hoa văn, hình tròn đính các tiểu tiết.

 

Trên bề mặt đồ trang sức người ta hay trạm trổ những hình chim mỏ dài, hoa 5 cánh và các dạng hình học khác. Những tiểu tiết đính kèm thường là hình hoa bí, các loại công cụ sản xuất như hình con dao phát, dao quắm...

 

Người phụ nữ đeo những khuyên tai to được coi là những người khoẻ mạnh, chăm chỉ làm ăn. Chính vì lẽ đó nên cô gái Tây Bắc nào khi đi hội cũng muốn đeo đôi khuyên to nhất có thể.

 

Hãy cùng Dân trí ngắm một vài đôi hoa tai vô cùng độc đáo và đẹp mắt của phụ nữ Tây Bắc.

 

Phạm Ngọc Bằng

nguồn:http://dantri.com.vn/c20/s20-443471/ngam-nhung-doi-hoa-tai-cuc-ky-an-tuong-cua-phu-nu-tay-bac.htm  

Vũ điệu Vincom

101210- K91a1 họp mặt ăn chơi 8

Hòa-Chí-Phú-Hân-Hà-Lĩnh-Châu-Đại- Xuân Hải- Viễn- Lê- Trí-Tuệ

101211- Đường sắt cao tốc- ý tưởng của những người thích đùa

*Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội kinh tế vận tải đường sắt VN, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN, chia sẻ quan điểm về dự án đường sắt cao tốc sắp được Quốc hội thảo luận.

Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có hạn.

Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc" đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.

Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.

Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác..., các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.

Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.

>> 56 tỷ USD đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam

Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của "những người thích đùa"!

ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.

Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ" và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!

Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại” 

Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường... Trong “lịch sử vay mượn thế giới" chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.

Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.

Để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần tới 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Ảnh minh họa của chinese.com.

Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi! 

Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.

Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!

Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067" để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.

Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.

Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay" của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.

Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN

Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD... có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký" để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu" trong bài toán vận tải của nước ta.

Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.

Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm- dân kiểm tra", để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.

Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng" để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước!

Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế VN.

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/05/3BA1C0D4/

101211- Giải bài toán tắc nghẽn giao thông ở Sài Gòn

Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại đã lên tới 10 triệu dân, một trong những thành phố đông dân nhất thế giới đang gánh chịu những hậu quả về ùn tắc giao thông, ngập lụt và ô nhiễm môi trường. Nếu không có những “binh pháp" kịp thời, tích cực thì hậu quả sẽ là cực kỳ nghiêm trọng và việc cứ đổ hàng trăm tỷ đồng của Nhà nước vào những giải pháp tình thế sẽ trở nên vô nghĩa và “tiền mất nhưng tật vẫn phải mang“ .

Phải nhìn thẳng vào sự thật, do thiếu Chiến lược Giao thông và Quy hoạch giao thông nên Sài Gòn trở thành một điểm nút giao thông khổng lồ “bất đắc dĩ” của hàng chục triệu dân từ miền Tây Nam Bộ, miền Đông nam bộ đổ về mỗi ngày với hàng vạn hành khách cùng phương tiện và hàng hóa. Tắc nghẽn tại cửa ngõ phía Đông trên đường bộ là tất yếu và lại càng nghiêm trọng vì tại đó bị chia cắt bởi sông Sài Gòn và sông Đồng Nai tạo nên một “cổ chai” qua cầu cùng trên một trục quốc lộ 1 A mà đó lại là cửa ngõ duy nhất nối thông với các tỉnh miền Trung, miền Bắc, miền Đông Nam Bộ và Tây nguyên.

Hành khách các tỉnh miền Đông như Bà Rịa Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Thuận đi máy bay ra Hà Nội đều đổ dồn vào Tân Sơn Nhất, nếu đi đường bộ vẫn đổ dồn vào ga Sài Gòn và bến xe Miền Đông với mỗi ngày có hàng vạn con người và xe cộ thì tắc nghẽn tại cửa ngõ là không thể tránh khỏi. Đáng tiếc , thực trạng này kéo dài hàng chục năm song vẫn chưa ai nhìn thấy!

Giống như một khán phòng cho hàng trăm người, các kiến trúc sư phải tổ chức 2 hay nhiều cửa để lưu thông và thoát hiểm khi có sự cố. Giao thông đô thị cũng vậy.

Trên thế giới, các thành phố có trên 3 triệu dân đều có ít nhất 2 sân bay, 2 nhà ga xe lửa, hai bến xe, bến tàu… ở hai đầu thành phố để thoát người và chi viện cho nhau khi cần thiết. Vậy mà Sài Gòn hiện nay đang ở thế “độc đạo“, chỉ có duy nhất một sân bay, một nhà ga xe lửa, hai bến xe ôtô nằm ngay trong nội đô thì cũng chỉ có tác dụng “hai trong một“ .

Tắc nghẽn tại cửa ngõ phía Đông, tắc nghẽn ngay tại cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất, ùn tắc giao thông toàn thành phố đang làm đau đầu các nhà quản lý Giao thông thành phố Hồ Chí Minh song chưa ai đưa ra được giải pháp!

Vậy tại sao không tổ chức một cửa ngõ giao thông ngay tại phía Đông Sài Gòn để giảm ùn tắc cho nội đô?! Đó là câu hỏi nhức nhối cho các “Chiến lược gia“ về giao thông vận tải của Bộ GTVT và các kiến trúc sư về tổ chức không gian kiến trúc và mạng lưới lưu thông .

Biên Hòa là một thành phố nằm ở phía đông cách trung tâm Sài Gòn chỉ 30 km , nơi trục nối thông với phía Đông và các tỉnh Tây nguyên, các tỉnh phía Bắc, tại sao chúng ta không khai thác lợi thế đó để giải bài toán ùn tắc giao thông cho TP Hồ Chí Minh!

Tại Biên Hòa có một sân bay được xây dựng cùng thời với sân bay Đà Nẵng với hai đường băng bê tông với chiều dài 3000 mét có khả năng tiếp nhận được những máy bay quân sự hạng nặng như B52 lớn nhất trên thế giới, hiện tại đang là sân bay quân sự dùng trong luyện tập và sẵn sàng làm nhiệm vụ. Nếu được xây dựng nhà gia Hàng không và trang bị thêm hệ thống dẫn đường sẽ trở thành một sân bay quốc tế hiện đại có khả năng tiếp nhận được tất cả các máy bay dân dụng cũng như quân sự hiện đại nhất hiện nay.

Công suất không kém gì sân bay quốc tế Đà Nẵng song vẫn đảm đương được chức năng của một sân bay quân sự giống như Đà Nẵng và Nội Bài. Sân bay này có khả năng lưu thông được 7-10 triệu hành khách/năm góp phần đáng kể cho giải quyết quá tải hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất và giảm quá tải cho cửa ngõ Sài Gòn, đồng thời giải quyết tắc nghẽn hàng không khi sân bay Tân Sơn Nhất gặp sự cố phải hạ cánh khẩn cấp hoặc quá tải.

Nhà ga xe lửa Biên Hòa nằm ngay trên trục đường sắt Bắc Nam, nếu cải tạo nâng cấp có khả năng tiếp nhận được 2-5 triệu lượt hành khách/năm. Vị trí thuận lợi này có thể tiếp nhận một lượng lớn hành khách từ các tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Thuận, các quận Thủ Đức, Quận 9… để không dồn về trung tâm Sài Gòn. Đặt tại Biên Hòa một bến xe liên tỉnh để vận chuyển lượng hành khách, hàng hóa ra Bắc mà không đi vào trung tâm thành phố.

Cách làm trên sẽ nhanh chóng giảm tải ngay cho Tân Sơn Nhất, Ga Sài Gòn, bến xe miền Đông, giảm ùn tắc giao thông tại cửa ngõ phía Đông do giảm được một lượng người và phương tiện đi vào Sài Gòn đồng thời giảm được chi phí, thời gian đi lại của nhân dân.

Tình trạng kẹt đường hàng không hiện nay cho thấy TP Hồ Chí Minh phải khẩn cấp có thêm sân bay để giảm tải. Sáng kiến mang tính bền vững vì tiết kiệm được vốn đầu tư hàng tỷ USD mà có thêm được một sân bay quan trọng cho Thành phố. Dự án “Chuyển đổi sân bay Biên Hòa thành sân bay quốc tế và quốc nội" đã được Chủ tịch UBND TP Hồ Chí Minh hoan nghênh, được đông đảo nhân dân ủng hộ song cho đến nay vẫn chưa được thực hiện là một điều đáng tiếc. Lãng phí sân bay Biên Hòa trên 10 tỷ USD đang là nỗi nhức nhối của những nhà khoa học và những người Việt Nam yêu nước giữa lúc chúng ta đang quá tải nghiêm trọng về giao thông và tắc nghẽn hàng không!

Bài toán tắc nghẽn cửa ngõ phía đông Sài Gòn cũng như bài toán tắc nghẽn giao thông thành phố Hồ Chí Minh đã có lời giải và đáp số chính xác mà từ trước tới nay chưa một ai đề cập đến. Đã đến lúc Bộ Giao thông vận tải, Hội đồng nhân dân, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh cùng các tỉnh Đồng Nai , Bà Rịa -Vũng Tàu, Bình Thuận, Bình Dương… cần có cái nhìn chính xác , khoa học về thực trạng giao thông và có giải pháp hữu hiệu để giải quyết tắc nghẽn giao thông , giảm thiểu tai nạn giao thông , tiết kiệm đầu tư cho Nhà nước và tiết kiệm chi phí, thời gian cho nhân dân!

Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải ĐSVN – Hội Khoa học kinh tế Việt Nam

Bài viết cùng tác giả:
> Đường sắt cao tốc - ý tưởng của những người thích đùa

nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/2010/12/3BA2414C/